Geschichte und Typenkunde – Traktorblech.de

Geschichte der verschiedenen Hersteller

Porsche Traktoren

Geschichte

Ferdinand Porsche hatte das, was man ein universelles technisches Gefühl nennen kann. Er beschränkte sich nicht auf irgendein Spezialgebiet, sondern befasste sich mit allen mechanischen Fortbewegungsmitteln.

Den ersten großen Erfolg schreibt die Geschichte im Jahr 1900. Damals war die benzin- elektrische Kutsche des gerade 25- jährigen Konstrukteurs der Firma Lohner aus Wien die Sensation auf der Pariser Weltausstellung. Es gibt seither kaum eine Gattung von Fahrzeugen, an denen sich Porsche nicht versuchte und bei deren Konstruktion er nicht auch Erfolge erzielt hätte. Auf der einen Seite stehen die berühmten Rennwagen: der Austro- Daimler, der Mercedes SSK, der 16 Zylinder Auto Union oder die legendären Porsche Sportwagen, auf der anderen Seite stehen viele volkstümliche Konstruktionen, eine Krönung ist sicher der Volkswagen „Käfer“.

So wie der Volkswagen nicht nur den Reichen und Bevorrechtigten gehören sollte, so sollte auch ein „Volksschlepper“ für alle da sein. Eine einfache, robuste und zuverlässige Zugmaschine, die dem Bauern das Pferd und den Ochsen ersetzte.

Schon im Jahr 1915 arbeitete Ferdinand Porsche bei Austro- Daimler an einem „Pflugtraktor“ und an dem „Landwehr- Train“, eine Zugmaschine mit Benzinmotor und einer Reihe von Anhängern mit Elektroantrieb.1937 begann die Entwicklung und der Bau einiger Prototypen des „Volksschleppers“. Dieses Projekt, eine Art Parallele zum Volkswagenwerk, sollte es ermöglichen, die Motorisierung in der Landwirtschaft entscheidend voranzutreiben. Doch die Kriegslage zwang im Jahr 1941 die Pläne des „Volkstraktorwerks“ in Waldbröl bei Köln aufzugeben. 1942 folgte der „Ostradschlepper“, eine Zugmaschine mit riesigen Rädern, speziell für das Sumpfgelände des Ostens.

Nach dem zweiten Weltkrieg, im Jahr 1946, baute Porsches langjähriger Chefkonstrukteur Karl Rabe in Gmünd aus den Erfahrungen und den noch vorhandenen Bauteilen, des von Ferdinand Porsche konstruierten Volksschleppers, einen mit 20 PS Leistung und Vergasermotor angetriebenen Schlepper. In Brasilien, an der staatlichen Versuchsanstalt „IPANEMA“ wurde dieser Schlepper umfangreich getestet. Auf Grund der gewonnenen Erfahrungen wurde diese Maschine grundlegend überarbeitet und als „Dieselschlepper Typ 313 “ neu konstruiert. Er besitzt einen 4 Takt- Zweizylinder Diesel- Motor mit Luftkühlung und 17 PS Dauerleistung. Ausstattungen wie Zapfwelle, Riemenscheibe, Mähantrieb, Anhängevorrichtung und eine Hebeeinrichtung für Anbaugeräte waren vorhanden.

Auch ein Einzylinder Diesel Kleinschlepper mit 8 PS Leistung (Typ 323) wurde für Gebirgs- und Weinbergbauern entwickelt und gebaut.

In seiner Gesamtheit stellten die Porsche Schlepper, die auf der Industrie- und Gewerbe Ausstellung in Klagenfurt gezeigt wurden, einen ganz gewaltigen Schritt in der Schlepperkonstruktion dar. Leider war es damals unter den schwierigen Umständen unmöglich, in Österreich eine eigene Schlepperproduktion aufzubauen. Unter Ferry Porsche und Chefkonstrukteur Karl Rabe entstand im Jahr 1948 aus Volkswagenteilen der erste Porsche Sportwagen Typ 356. Dieser Sportwagen, ein Spider mit Aluminium-Karosserie auf Käfer-Chassis mit dem Boxermotor vor der Hinterachse, fand sofort weltweit seine Liebhaber. Die Konstruktion war damals der Zeit weit voraus, und ist noch heute die Grundlage der Firma Porsche.

Der schwäbische Schlepperproduzent Allgaier in Uhingen übernahm auf Basis des Typ 313 die Lizenzproduktion der „Volksschlepper“. Als 1950 der erste Allgaier- Schlepper „System Porsche“ Modell AP 17 auf den Markt kam, wirkte das faszinierend auf die ganze Landwirtschaft. Durch viele technische Neuheiten, wie Luftkühlung, Leichtbauweise, ölhydraulische Kupplung und dem konkurrenzlosen Anschaffungspreis von 4450 DM waren die Auftragsbücher schnell gefüllt. Die Produktion wurde in Friedrichshafen Manzell direkt am Bodensee aufgebaut. Das neue attraktive Werksgelände hat technische Tradition. Hier stieg um 1900 das erste Luftschiff des Grafen Zeppelin auf. Das weltweit größte Flugboot Do X mit 12- Motoren startete 1930 zum Probeflug, um mit Passagieren über England nach Amerika zu fliegen.

Am 3. September 1950 feierte Professor Porsche seinen 75. Geburtstag. Wenige Monate vor seinem Tode, im Januar 1951, kann er noch die ersten großen Erfolge aus seinem Lebenswerk, den Allgaier- Schlepper AP 17 System Porsche, miterleben.

Mit einer modernen Schlepperbaureihe A111 bis A144 System Porsche behauptete sich Allgaier von 1953 bis Mitte der 50er Jahre die Spitzenposition auf dem Deutschen Schleppermarkt. Es wurden zusätzlich zum AP 17 vier weitere Schleppertypen mit 11, 22, 33, und 44 PS gebaut. Schon zu dieser Zeit arbeitete man das Programm nach einem Baukastensystem aus. Der kleine 11 PS Schlepper (Basis ist der Kleinschlepper Typ 323) war ein Luftgekühlter Einzylinder, die nächst größeren Typen bekamen je einen Zylinder dazu, mit gleichen Kolben, Pleueln und Ventiltrieb. Man kann heute 80 Prozent aller Einzelteile unter den einzelnen Schleppertypen System Porsche austauschen. Nur die Getriebe, Achsen und Lenkung sind nicht bei allen Typen gleich. Mehr als 25 000 Schlepper mit dem Namen Allgaier System Porsche verließen bis 1955 die Werkshallen in Uhingen und Friedrichshafen. Der Schlepperbau bei Allgaier in Uhingen wurde zu Jahresende 1955 eingestellt.

1956 wurde die Allgaier Maschinenbau GmbH in die Porsche- Diesel- Motorenbau GmbH in Friedrichshafen am Bodensee umgewandelt. Die neue Firma, ein Unternehmen des Mannesmann Konzerns, fertigte von dort an in den neu erstellten Produktionshallen Diesel Motoren sowie Land- und Industriebaumaschinen.

Den von Porsche Diesel gebauten Motoren lagen die Konstruktionserfahrungen von Ferdinand Porsche zugrunde. Mit der Entwicklungsstätte in Zuffenhausen bestand eine enge Zusammenarbeit. Die Schlepper haben ähnliche Typenbezeichnungen erhalten wie die Porsche Sportwagen. Namen wie Junior, Standard, Super und Master waren damals bei den Bauern in aller Munde und standen für fortschrittliche Konstruktion. Die formschöne, mit mehreren Zierleisten geschmückte weit nach vorne gezogene rot lackierte Motorverkleidung wirkte sehr elegant und modern. Auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs erreichten die rot lackierten Schlepper vom Bodensee 1959 und 1960 den zweiten Platz in der deutschen Zulassungsstatistik. Rund 120 000 Porsche Diesel Schlepper wurden in acht Jahren bis 1963 gebaut. Dann kam das Ende einer Ära- Porsche Diesel stellt den Schlepperbau ein.

Heute sind Allgaier- und Porsche Diesel Schlepper, nachdem sie jahrelang ihren Dienst taten, gesuchte und begehrte Liebhaberstücke. Diese faszinierenden Schlepper werden mit viel Sachverstand von ihren Besitzern restauriert. In neuem Glanz strahlen die Schmückstücke vom Bodensee wieder eine ganz besondere Faszination aus.

1954: Gründung der Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH mit Unterstützung des Mannesmann Konzern.

1956: Werksgründung mit einem Stammkapital von 100.000 DM. Die Mannesmann AG stockt das Kapital auf beachtliche 2,5 Millionen DM auf. Geplant ist die Fertigung von 20.000 Traktoren jährlich. Der Typ „AP 18“ verfügt über eine Teleskop-Einzelradfederung vorne. Zapfwelle und Kraftheber rundet die Serie von 12 PS bis 44 PS ab. Die Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH übernimmt die Schlepperproduktion der Allgaier Werke GmbH in Friedrichshafen am Bodensee.

1957: Vorstellung einer neuen Modell-Palette und Produktionsbeginn mit 4 Schleppern von 14-50 PS. Die geplante Stückzahl wurde zur Hälfte erreicht

1958: Zusammenarbeit mit Deutz Die geplante Jahresproduktion wird mit 17.000 Einheiten fast erreicht. Der Marktanteil steigt von 7% auf 12,1%

1959: Umfangreiche Modellpalette von 20 PS bis 40 PS. Die Ausstattung ist umfangreich und zweckmäßig. Sie umfasste luftgekühlte Porsche-Diesel-Motoren, gut gelagerte Getriebe, mehrere Zapfwellen, Mähwerkantrieb und Kraftheber

1960: neue Modellreihe mit 5 Schlepper von 14-35 PS

1962: Übernahme der MAN-Traktorenfertigung und später Einstellung der Schlepper-Produktion und Verkauf an Renault

1963: Montage des letzten Porsche-Traktors. Die Werkanlagen werden von Daimler Benz übernommen, während Vertrieb und Einzelteilversorgung an Renault übergehen

• Einzylinder:
• P 111 L/P 111 K mit 9 kW (12 PS)
• Junior 4 10 kW (14 PS)
• Junior 108 K/Junior 108 KH mit 10 kW (14 PS)
• Junior 108 L/Junior 108 LH mit 10 kW (14 PS)
• Junior 108 S mit 10 kW (14 PS)
• Junior 108 V mit 10 kW (14 PS)
• Junior 109 G (V), LH, KH, S mit 11 kW (15 PS)
• Zweizylinder:
• AP 16 mit 12 kW (16 / 18 PS)
• AP 17 mit 18 PS
• AP 18 mit 13 kW (18 PS)
• AP 22 mit 16 kW (22 PS)
• P 122 mit 16 kW (22 PS)
• Standard AP mit 15 kW (20 PS)
• Standard AP mit 16 kW (22 PS)
• Standard AP/S mit 16 kW (22 PS)
• Standard N 208 mit 18 kW (25 PS)
• Standard H 218 mit 18 kW (25 PS)
• Standard V 218 mit 18 kW (25 PS)
• Standard U 218 mit 16 kW (22 PS)
• Standard S 218 mit 18 kW (25 PS)
• Standard T 217 mit 15 kW (20 PS)
• Standard Star 238 mit 19 kW (26 PS)
• Standard Star 219 mit 22 kW (30 PS)
• Dreizylinder:
• A 133 (33 PS)
• P 133 (33 PS)
• Super N 308 mit 28 kW (38 PS)
• Super L 308 mit 28 kW (38 PS)
• Super S 308 mit 28 kW (38 PS)
• Super B 308 mit 28 kW (38 PS)
• Super N 309 mit 29 kW (40 PS)
• Super S 309 mit 29 kW (40 PS)
• Super B 309 mit 29 kW (40 PS)
• Super L 318 mit 29 kW (40 PS)
• Super L 319 mit 29 kW (40 PS)
• Super Export 329 mit 26 kW (35 PS)
• Super 339 mit 22 kW (30 PS)
• Vierzylinder:
• P 144 mit 32 kW (44 PS)
• Master 408 mit 37 kW (50 PS)
• Master 418 mit 37 kW (50 PS)
• Master 409 mit 37 kW (50 PS)
• Master 419 mit 37 kW (50 PS)
• Master 429 mit 37 kW (50 PS)

Allgaier Schlepper- und Motorenbau Uhingen

Allgaier Schlepper

Einer der vielen Männer, welche nach Ende des Zweiten Weltkrieges ihr Glück auf dem deutschen Schleppermarkt suchten, war Ing. Erwin Allgaier. Zusammen mit seinem Bruder Oskar war er Inhaber eines mittelständischen metallverarbeitenden Familienbetriebes im schwäbischen Uhingen, in dem man seit Jahrzehnten erfolgreich auf die Fertigung von Press- u. Stanzteilen sowie den dazugehörigen Werkzeugen spezialisiert hatte.

„Es spach sich unter den Landwirten herum…“

Die Idee, einen Ackerschlepper zu produzieren, hatte Erwin Allgaier 1945, denn er erkannte, dass nur durch Motorisierung der Landwirtschaftsbetriebe mittels des Schleppers die so nötige Steigerung der Erträge möglich sein würden. Die Idee reifte heran, wobei ihm besonders seine familiäre Bindung zum Hause Kaelble im benachbarten Backnang – einem bedeutenden und weit über die Landesgrenzen hinaus bekannten Hersteller zuverlässiger Zug- u. Baumaschinen sowie Dieselmotoren – entgegekam. Erwin Allgaier war seit 1939 mit der Tochter des Firmeninhabers, Elsbeth Kaelble, verheiratet. Der Schwiegervater Carl Kaelble unterstützte das Projekt Allgaiers und beauftragte den seit 1934 bei ihm als Motorenkonstrukteur beschäftigten Ingenieur Paul Strohäcker mit der Entwicklung eines robusten und einfach aufgebauten Ackerschleppers.

Bereits im Frühjahr 1946 liefen in Backnang die ersten praktischen Versuche mit dem Motor, der als liegender 1-Zylinder-Dieselmotor mit einfacher Verdampfungskühlung ausgeführt war. Sämtliche Teile des Motors waren sehr reichlich dimensioniert, um der rauen und nicht immer sachgemäßen Bedienung in der Landwirtschaft gerecht zu werden. Parallel zum Motor wurde die Entwicklung des Getriebes aufgenommen. Hieran waren neben Ing. Strohäcker auch mehrere Mitarbeiter der Firma Allgaier tätig, so Meister Gottlob Schwarz, ein typischer schwäbischer Tüftler, der bereits in den 30er Jahren mit Traktoren, die er aus Automobilteilen zusammenbaute, experimentiert hatte.

Der erste Allgaier-Schlepper wurde etwa im Mai 1946 – also ein Jahr nach Konstruktionsauftrag – fertiggestellt und bekam die Typenbezeichnung R18, wobei das „R“ für robust und „18“ für die Motorleistung in PS stand. Der Aufbau des Schleppers war denkbar einfach: Das in einem rechteckigen, gußeisenen Block untergebrachte Getriebe (Schalt- u. Antriebseinheit, Differential, Zapfwelle, Mähantrieb) wurde an einen stahlblechgepressten Rahmen (Allgaier-Fertigung aus dem Presswerk) angeschraubt und hierauf der Motor gesetzt, der durch vier Schrauben befestigt wurde. Zwei Steckachsen, die in Achsträgern geführt wurden, übertrugen die Kraft vom Getriebe auf die Räder. Eine pendelnd aufgehängte, lenkbare Vorderachse stützte den Schlepper nach vorne ab. Die Kraftübertragung vom Motor auf das Getriebe erfolgte über drei Keilriemen, was sich hervorragend bewährte. mit diesem ersten Allgaier-Schlepper wurde im Sommer 1946 am Landmaschineninstitut in Hohenheim eine 1000stündige Dauerprüfung durchgeführt und ihm gute Ergebnisse attestiert. Bis Frühjahr 1947 entstanden etwa fünf weitere Prototypen. Eine Abbildung der Schlepper diente als Vorlage für das allererste Prospekt, das DIN A5-Format hatte. Die Vorserienschlepper unterschieden sich von den späteren Serienschleppern u.a. durch folgende Einzelheiten: „AU-Raute“ über dem Zylinderkopf, Schriftzug „Allgaier“ auf dem Wasserkasten in Schreibschrift, Keilriemenschutz ohne Belüftungslöcher, Hebel für Differentialsperre.

Die Konstruktion war weitgehend auf die Fabrikationsmöglichkeiten von Allgaier zugeschnitten. Dafür bewährte sich der Traktor überraschend gut. Es sprach sich unter den Landwirten herum, dass der zunächst noch in kleiner Stückzahl hergestellte Allgaier-Schlepper R18 keine Schwierigkeiten bereitete. Bis Mitte 1948 waren etwa 80 Maschinen, bis 1949 über 500 Stück verkauft. Die Serienproduktion lohnte sich, lief doch nur vier Monate später der 1000ste Traktor vom Allgaier-Band.

Dem Wunsch nach stärkerer Motorisierung entsprach man in Uhingen 1949 mit dem Dieselschlepper R22. Der wiederum von Kaelble gefertigte Motor gab im Dauerbetrieb bei etwa 1500 U/min 20 PS, kurzfristig max. 22 PS Leistung. Ansonsten unterschied er sich, sieht man von der Erhöhung der Bodenfreiheit ab, kaum von dem kleinen Bruder, der ebenfalls ohne Verkleidung und elektrischen Anlasser auskam. Entsprechend günstig konnte im Vergleich zu anderen Traktoren der Preis gehalten werden.

Als ersten Traktor mit Motorverkleidung brachte Allgaier 1950 den Typ A22 auf den Markt, dem bald die stärkeren A30 mit 35 PS und A40 mit 40 bzw. 45 PS folgten. Die Motoren, wassergekühlte 2-Zylinder-4-Takt-Dieselmotoren, stellte Allgaier inzwischen in eigener Regie her und hatte sich auch sonst bei den vornehmlich für den Export ausgerüsteten Fahrzeugen einiges einfallen lassen. So wurde in einer wiederum in Hohenheim durchgeführten 1000-Stunden-Erprobung des A22 vor allem die Möglichkeit hochgeschätzt, durch entsprechende Kupplungsstücke jedes beliebige Anbaugerät am Schlepper befestigen zu können. Als positiv werteten die Prüfer ferner die Kondensationskühlung der Fahrzeuge, die ihrer Ansicht nach die Vorteile der Verdampfungs- u. der Umlaufkühlung vereinte.

Bei den Weiterentwicklungen des R18 beließ es Allgaier indes nicht. 1949, gerade war das Unternehmen wieder aus alliierter Aufsicht entlassen, nahm man Verbindung mit Professor Porsche auf. Es ging um Konstruktionsunterlagen, die Porsche seit 1938 immer weiter verbessert hatte. Sie sollten Grundlage für den von Adolf Hitler geforderten „Volksschlepper“ sein, der wegen des Krieges nicht mehr gebaut werden konnte. Allgaier kam nun mit Porsche überein, einen leichten, luftgekühlten 17-PS-Diesel-Traktor zu bauen, in den die Erfahrungen des Konstrukteurs Porsche Eingang finden sollten. Die Werksanlagen in Uhingen schienen dazu allerdings wenig geeignet. So entschloß man sich bei Allgaier, in Manzell bei Friedrichshafen das während des Krieges stark zerstörte ehemalige Dornier-Gelände zu übernehmen, um dort in neuen Hallen eine moderne Traktorfabrik zu errichten.

Nicht einmal sechs Monate nach Baubeginn konnte in Manzell bereits die Serienproduktion des neuen AP17 genannten Allgaier-Schleppers beginnen. Er verfügte über zahlreiche technische Besonderheiten wie die Ölschleuder im Motor, eine hydraulische Anfahr-Turbokupplung, große Bodenfreiheit, geringes Gewicht sowie großen Vorderradeinschlag. Wie sehr dieser trotz aufwendiger Technik preisgünstige Traktor den Vorstellungen der Landwirte entsprach, zeigte sich auf der DLG-Ausstellung 1950 in Frankfurt am Main. Innerhalb einer Woche konnte das Werk 5000 Bestellungen buchen und damit mehr, als man zuvor von allen anderen Allgaier-Traktoren zusammen verkaufen können!

Die Produktionsanlagen in Manzell verkrafteten die große Nachfrage gut. Das Werk fand sogar Gelegenheit, Sonderanfertigungen des AP17 wie Schmalspur- u. Weinbergschlepper auszuliefern. Für die damals keineswegs selbstverständliche Weltoffenheit des Unternehmens spricht der 1952 vorgestellte Plantagenschlepper A312. Er fiel weniger wegen seines luftgekühlten 30-PS-Benzinmotors auf, als vielmehr durch seine futuristisch anmutende Stromlinienverkleidung und seine geringe Fahrzeugbreite von 1,05 Meter. Allgaier ging bei diesem Schlepper davon aus, dass nur so der Boden zwischen den in Abständen von 1,45 Meter gepflanzten, hochempfindlichen Kaffeebäumen mechanisch zu bearbeiten war. Eine Einschätzung, die insoweit gültig war, als man tatsächlich einige hundert Traktoren des Typs A312 nach Brasilien zu verkaufen vermochte.

Einen zweifellos größeren Verkaufserfolg brachten die wiederum vom Büro des Professors Porsche entwickelten und ab Herbst 1952 in Serie produzierten luftgekühlten Allgaier-Traktoren A111 und A133. Mit diesen Typen begann das Werk, durch weitgehende Standardisierung der Bauteile zu einer leichteren Austauschbarkeit und vor allem zu einer rationelleren Ersatzteilwirtschaft zu gelangen. Ziel war, mit einer möglichst geringen Anzahl von Bauteilen dennoch ein möglichst komplettes Traktorenprogramm anbieten zu können, das den gesamten Markt abdeckt. So zielte der A111 mit seinem 12-PS leistenden luftgekühlten 1-Zylinder-4-Takt-Dieselmotor vornehmlich auf jene kleinbäuerlichen Betriebe ab, bei denen zusätzlich noch Pferd oder Ochse angespannt wurden. Der A133 mit 33 PS wurde hingegen als Allzweckschlepper angesehen, wie er für jeden Mittel- u. Großbetrieb in Frage kam. Als Besonderheit verfügte er über die gleichfalls auf Professor Porsche zurückgehende ölhydraulische Voith-Strömungskupplung, die als Schutz vor Überlastung die Lebensdauer des Traktors durchaus erhöhte.

Gleichfalls mit der Strömungskupplung ausgestattet wurde auch der ab 1953 gebaute, mit 44 PS stärkste aller Allgaier-Traktoren A144. Dafür verzichtete Allgaier diesmal auf die Entwicklung eines eigenen Getriebes, sondern entschied sich für den Einbau eines ZF-Getriebes mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Insider vermuteten, dass Allgaier damit Kapazitäten für den Werkzeugmaschinenbau, das eigentliche Tätigkeitsfeld des Unternehmens, freihalten wollte. An dieser Einschätzung änderte auch der letzte Allgaier-Schlepper, der 1955 in Serie gegangene Typ 122, 22 PS, nichts mehr. Vielmehr sah sich Allgaier bei einer Monatsproduktion von 1000 Traktoren herausgefordert, entweder erneut Kapital in den Ausbau der Fertigungsstraßen zu investieren oder aber sich beizeiten von der geschäftlich durchaus erfolgreichen Unternehmenssparte Traktoren zu trennen.

Leicht ist Allgaier die Entscheidung sicher nicht gefallen. Gutgefüllte Auftragsbücher in den Bereichen Werkzeugbau sowie Preß- u. Blechteilefertigung dürften letztlich den Ausschlag gegeben haben. Genau in dem Jahr, in dem der 50.000ste Allgaier-Traktor vom Band lief, war es dann soweit. 1955 trennte man sich in Uhingen vom Traktorenbau, der ab 1. Januar 1956 von der neugegründeten „Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, Friedrichshafen a. B.“ fortgeführt wurde. Zu bereuen brauchte man bei Allgaier diesen Schritt nicht. 1986, gerade 80 Jahre alt geworden, zählt das mit rund 1000 Mitarbeitern tätige Unternehmen nach wie vor zu den begehrten Herstellern von Blech- und Preßteilen, Werkzeugen und Werkzeugmaschinen sowie von hydrostatischen Antrieben.

Typen

A
A12
A16
A22
A24
A30
A40
A111
A122
A133
A144
A312

AP
AP16
AP17
AP22

R
R18
R22
R28

HATZ Schlepper

Die MOTORENFABRIK HATZ GMBH & CO.KG in 94099 Ruhstorf a.d. Rott ist ein deutscher Dieselmotorenhersteller der noch heute erfolgreich seine Motoren im internationalen Markt vertreibt.

Eine Spezialität von Hatz sind besonders leichte und trotzdem robuste Kleindiesel.

Schlepperproduktion:

Zwischen 1953 und 1964 baute die Firma Hatz 22 verschiedene Schleppertypen. Insgesamt wurden 7.201 robuste Schlepper hergestellt, von denen noch heute viele im Einsatz sind. In der Regel stellte Hatz Klein- bzw. Universalschlepper her. Anfang der 60er Jahre wurden dann aber auch grössere Schlepper mit kräftigen 2 und sogar 3-zylindrigen Motoren hergestellt. Die Hatz-Schlepper bestachen durch ihre moderne, gefällige Form und eine unempfindliche Lackierung. Wahrscheinlich werden Hatz-Traktoren deswegen auch heute noch als die schönsten der Traktorengeschichte bezeichnet

Ein gängiges Motto der Schlepperfahrer jener Zeit:

„Macht Platz, ich fahr` Hatz!“

Historie:
1880 Gründung
1904 Beginn des Motorenbaus
1910 Beginn der Fabrikation von Glühkopfmotoren für den stationären Einsatz – Leistung: 6 kW Drehzahl: 500 Upm Gewicht: 430 kg
1918 Produktionsbeginn der legendären H-Reihe für den stationären Einsatz – Leistung: 6 kW Drehzahl: 500 Upm Gewicht: 430 kg
1921 Das Werk am neuen und heutigen Standort. Exporterfolge nach Südamerika.
1936 Die liegenden Zwei-Takt-Diesel für die Bauwirtschaft – Typ: L2 Leistung: 8 kW Drehzahl: 1100 Upm Gewicht: 360 kg
1948 Typ: A2 Leistung: 8 kW Drehzahl: 1100 Upm Gewicht: 360 kg
1950 Neben der Motorenfertigung, Bau landwirtschaftlicher Schlepper.
1953 Erster luftgekühlter Viertakt-Hatz Dieselmotor, der sich weltweit durchgesetzt hat Typ: E80 Leistung: 7,5 kW Drehzahl: 2000 Upm Gewicht: 140 kg
1958 Erster schnelllaufender Kleindiesel der Welt. 3000 Upm im Dauerbetrieb. Gehäuse aus Leichtmetall. Gewicht unter 50 kg. – Typ: E75 Leistung: 4,5 kW Drehzahl: 3000 Upm Gewicht: 49 kg
1966 Der kleinste Industriediesel der Welt. Typ: E671 Leistung: 2,6 kW Drehzahl: 3600 Upm Gewicht: 34 kg
1968 Produktionsbeginn von lärmgebremsten Kleindieselmotoren
1978 Der gekapselte, luftgekühlte Dieselmotor,das „Silent Pack“, die perfekte Lösung des Lärmproblems.
1980 Motorenfabrik HATZ 100 Jahre.
1986 Ein Zweizylinder-Kraftpaket setzt neue Maßstäbe für Kompaktheit, Leistung und Gewicht – Typ: 2G30 Leistung: 15 kW Drehzahl: 3000 Upm Gewicht: 85 kg
1988 Beginn der Pleuelfertigung. Heute werden rund 2,4 Mio. Pleuelstangen pro Jahr für die Automobil- und Motorradindustrie (auch Harley Davidson) gefertigt.
1989 SUPRA Der momentenfreie Ausgleich der Massenkräfte bei Einzylinder-Dieselmotoren
1997 15 neue Patente. – 1B20 Leistung: 3,5 kW Drehzahl: 3600 Upm Gewicht: 28 kg
1998 1B20V Die Weltneuheit Luftgekühlte Einzylinder-Dieselmotoren mit vertikaler Welle.
1999 1D90V Ein weiterer luftgekühlter Einzylinder-Dieselmotor mit vertikaler Welle.
2004 Die neuen Motoren W35 TOPIC sind flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren mit einer Leistung von 5,5 bis 30,6 kW. Modernste Einspritzausrüstung mit mechanisch geregelten Pumpe-Düsen. Akiver Umweltschutz durch Abgasqualität gem. 97/68 EU, und EPA. Leistung: max. 30,6 kW bei 3000 Upm (Gewicht: 4 W 35 ca. 99 kg)]

Das geringe Gewicht hat zu erstaunlichen Einsatzgebieten der Hatz-Dieselmotoren geführt. Der 1B40 wird zum Beispiel in ein Motorrad eingebaut.

Typ – Stückzahl

T13 – 259
T16 – 189
T26 – 72
T32 – 26
TL10 – 1514
TL12 – 1001
TL22 – 235
TL15 – 256
TL18 – 240
TL33 – 44
TL12P – 570
TL13 – 970
TL17 – 412
TL24 – 104
TL11 – 105
TL25 – 54
TL28 – 247
TL38 – 243
H113 – 344
H220 – 163
H222 – 46
H332 – 70
H340 – 37

Güldner Schlepper

Die zu Linde gehörende Firma Güldner-Motoren-Werke stellte ihren ersten Traktor 1936 vor. Es kam aber nicht zum Serienbau, sondern die Firma Deuliewag vertrieb das Modell als „Deuliewag-Güldner- Einheitstyp DA20“. Wärend des 2. Weltkrieges wurde die Zusammenarbeit mit Deuliewag fortgesetzt. 1947 wurde mit der Nachkriegsproduktion von Traktoren bei Güldner begonnen. Güldner bot seine Motoren auch anderen Traktorproduzenten an. Von 1959 bis 1962 wurde gemeinsam mit Fahr die Europa-Reihe produziert (Fahr stellte den Traktorenbau 1962 ein). Nachdem in den 60er Jahren der Traktorenabsatz stark zurück ging, stoppte 1969 Linde die Traktorenproduktion in ihrem Güldner-Werk. Ausgebaut wurde stattdessen das Gabelstapler- und Hydraulikprogramm.

Typen

A
A 2 B
A 2 BL
A 2 D
A 2 DL
A 2L
A 2W
A 3 P
A 15
A 20
A 28
A 30
AB
ABL
ABN
ABS
ADA
ADK
ADN
ADNS
ADS
AF 15
AF 20
AF 30
AF 30P
AFN
AFS
AK
AL
ALB
ALD
ALK
AW
AX
AZ 25
AZK

Burgund
A 3 K Burgund
A 3 KT Burgund
A 3 KTA Burgund
A 3 KA Burgund

G
G 15
G 25
G 30
G 35
G 35A
G 40
G 40A
G 40W
G 45
G 45A
G 50
G 50A
G 60
G 60A
G 75
G 75A

Gotland
G 50 Gotland

Spessart
A 2 KS Spessart

Tessin
A 2 L Tessin
A 2 W Tessin

Toledo
A 4 M/MS Toledo
G 40 Toledo

Normag

Geschichte

Die Nordhäuser Maschinenbau GmbH, die ab 1937 unter dem Name Normag firmierte, hatte im Jahr 1934 in Nordhausen am Harz begonnen, Ackerschlepper zu produzieren.

Nach dem 2. Weltkrieg lag das Werk der Nordhäuser Maschinenbau GmbH in der sowjetischen Besatzungszone, was ein wesentliches Problem darstellte, da der Absatz der Fahrzeuge vor dem Krieg hauptsächlich in den westlichen Teil Deutschlands erfolgte. Aus diesem Grund zog Normag in das im Südharz gelegene Zorge um, woraus dann zur Abgrenzung zum alten Standort der Name Normag-Zorge entstand.

In Zorge konnte bereits im Jahr 1946 wieder mit der Produktion des 24 PS starken „NG 23“ begonnen werden, der in vielen Teilen dem Vorkriegsmodell „NG 22“ glich. 1947 wurde erstmals ein aus eigener Entwicklung stammender Motor in den „NG 23 K“ eingebaut, den das Zweigwerk in Hattingen (Ruhr) lieferte. Ab 1949 wurde das Schlepperprogramm durch den „NG 15 L“ ergänzt, dem 1950 der „NG 35“ folgte. Ab 1952 kamen die Typen „L 10“, „Faktor I“, „Faktor II“ sowie der Großschlepper „NG 45“ hinzu. Damit konnte Normag ein vollständiges Traktorenprogramm zwischen 10 und 45 PS anbieten, welches durch die beiden 1954 vorgestellten Typen „Kornett I“ und „Kornett II“ weiter abgerundet wurde.

Aufgrund sinkender Absatzzahlen wurde Normag 1955 von O&K übernommen. 1956 wurde ein komplett neues Schlepperprogramm vorgestellt, das die Typen „N 12“, „K 15a“, „K 18a“, „F 22“, „F 30“, „NG 35 M“ und „NG 45 L“ beinhaltete. Doch selbst als 1957 die Typen „K 13a“ und „K 16b“ hinzu kamen, sanken die Absatzzahlen weiter. Deshalb kam man mit der Porsche Diesel GmbH überein, dass diese ab 1. Januar 1958 die Ersatzteilversorgung der verbliebenen Normag Schlepper sichern und Normag zum selben Zeitpunkt die Schlepperherstellung einstellen sollte.

Typen

C 10
K 15 a

NG 10
NG 20 b
NG 22
NG 25
NG 23K
NG 35B
NG 35M
NG 45B
NG 45L

Faktor I (F 16)
Faktor I (NG 16)
Faktor II (NG 20)
Faktor II (F 22)

Kornett I
Kornett II (K 16 b)

Hanomag

Deutz Schlepper

Die DEUTZ AG ist ein deutscher Motorenhersteller mit Sitz in Köln-Porz. Der Motorenhersteller trug schon vielfältige Namen, u. a die bekannte Abkürzung KHD für Klöckner-Humboldt-Deutz AG.

Die DEUTZ AG wurde 1864 als N. A. Otto & Cie von Nikolaus Otto gegründet und kann damit als ältestes Motorenwerk der Welt angesehen werden. Ab 1876 begann die Produktion von Ottomotoren.

Zum Produktportfolio gehören luft-, öl- und wassergekühlte Diesel- und Gasmotoren sowohl für den stationären als auch für den mobilen Einsatz. Der Leistungsbereich liegt dabei zwischen 40 Watt und 4 MW.

1927 begann die damalige Deutz AG mit der Fertigung von dieselbetriebenen Traktoren.
1930 erfolgt die Übernahme der Maschinenbauanstalt Humboldt AG.
1938 entstand durch einen Organvertrag mit der Klöckner-Werke AG der bekannte Name Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD).
1968 erwarb die Deutz AG Aktien der Firma Fahr
1970 übernahm die Deutz AG die Firma Fahr komplett.
1981 begann die Produktion von Traktoren unter der Marke Deutz-Fahr
1995 wurde der damalige KHD Agrartechnikbereich (Schlepperherstellung) an die italienische SAME DEUTZ-FAHR Group verkauft

„Deutzer Trekker“
Automobilpflug
Pfluglokomotive

MTH + MTZ

MTH 222
MTZ 120
MTZ 220
MTZ 320

FM315-Serie
F2M 315

FM317-Serie
F2M 317
F3M 317

FM414-Serie
F1M 414
F1M 414/46
F1M 414

FM417-Serie
F2M 416
F2M 417
F3M 417

FL514-Serie
F1L 514
F2L 514/50
F1L 514/51
F2L 514/53
F2L 514/4
F2L 514/6
F3L 514/51
F3L 514/6
F3L 514/7
F4L 514

FL612/712-Serie
F1L 612
F1L 712
F2L 612/4
F2L 612/5
F2L 612/6

D-Serie
D 15
D 25/D25.1
D 25S/D25.1S
D 25.2
D 30/D30S
D 40/D40S
D 40 (D40.2)
D 40.1/D40.1S
D 40L
D 50
D 50.1S(D55)
D 80

D05-Serie
D 2505
D 3005
D 4005
D 4005 P
D 4505
D 5005
D 5505
D 5505 Tandem
D 6005
D 8005
D 9005

Geräteträger
Unisuper
Multitrac (anlegen)
D06-Serie
D 2506
D 3006
D 3006P
D 4006
D 4006P
D 4506
D 5006
D 5206
D5506
D6006
D6206
D6806
D7006
D7206
D7506
D8006
D9006
D10006
D12006
D13006
D16006

D07/D07C-Serie
D2807
D3607
D4007
D4507/D4507C
D4807/D4807C
D5207/D5207C
D6007/D6007C
D6207/D6207C
D6507/D6507C
D6807/D6807C
D6907/D6907C
D7007/D7007C
D7207/D7207C
D7807/D7807C

INtrac-Reihe
INTRAC 2002
INTRAC 2003
INTRAC 2004
INTRAC 2005
INTRAC 2006
IN-trac 6.05
IN-trac 6.05
IN-trac 6.30
IN-trac 6.30 Turbo
IN-trac 6.60

DX
DX 80
DX 85
DX 86
DX 90
DX 110
DX 120
DX 140
DX 145
DX 160
DX 220
DX 230

DX 3
DX 3.10
DX 3.30
DX 3.50
DX 3.60
DX 3.65
DX 3.70
DX 3.90

DX 4
DX 4.10
DX 4.30
DX 4.31
DX 4.50
DX 4.51
DX 4.70

DX 6
DX 6.05
DX 6.10
DX 6.30
DX 6.50
DX 6.60

DX 7/8
DX 7.10
DX 8.30

Agroprima
Agroprima 4.31
Agroprima 4.51
Agroprima 4.56
Agroprima 6.06
Agroprima 6.16

Agroxtra
AgroXtra 3.57
AgroXtra 4.07
AgroXtra 4.17
AgroXtra 4.47
AgroXtra 4.57
AgroXtra 6.07
AgroXtra 6.17

Agrostar
Agrostar 4.61
Agrostar 4.68
Agrostar 4.71
Agrostar 4.78
Agrostar 6.08
Agrostar 6.11
Agrostar 6.21
Agrostar 6.28
Agrostar 6.31
Agrostar 6.38
Agrostar 6.61
Agrostar 6.71
Agrostar 6.81
Agrostar 8.31

Agrokid
Agrokid 25
Agrokid 30
Agrokid 35
Agrokid 40
Agrokid 45
Agrokid 50

Agrocompact
Agrocompact 60
Agrocompact 70
Agrocompact 80
Agrocompact 90
Agrocompact 70F
Agrocompact 75F
Agrocompact 90F
Agrocompact 100F

Agrolux
Agrolux 57
Agrolux 60
Agroxux 67
Agroxux 70
Agroxux 85
Agroxux 95
Agroxux 100

Agroplus
Agroplus 60
Agroplus 70
Agroplus 75
Agroplus 80
Agroplus 100

Agrotron
Agrotron 4.70
Agrotron 4.80
Agrotron 4.85
Agrotron 4.90
Agrotron 4.95
Agrotron 6.00
Agrotron 6.01
Agrotron 6.05
Agrotron 6.15
Agrotron 6.20
Agrotron 6.30
Agrotron 6.45
Agrotron 80
Agrotron 85
Agrotron 90
Agrotron 100
Agrotron 105
Agrotron 106
Agrotron 110
Agrotron 115
Agrotron 120
Agrotron 130
Agrotron 135
Agrotron 150
Agrotron 160
Agrotron 175
Agrotron 200
Agrotron 230
Agrotron 260
Agrotron 106MK3
Agrotron 110MK3
Agrotron 115MK3
Agrotron 120MK3
Agrotron 135MK3
Agrotron 150MK3
Agrotron 165MK3
Agrotron K90
Agrotron K100
Agrotron K110
Agrotron K120
Agrotron 1130TTV
Agrotron 1145TTV
Agrotron 1130TTV
Agrotron 1160TTV
Agrotron 120
Agrotron 130
Agrotron 150
Agrotron 150.7
Agrotron 165.7
Agrotron 180.7
Agrotron 215
Agrotron 265
Agrotron X710
Agrotron X720

Schlüter Schlepper

Die Firma Anton Schlüter München wurde 1898 von Kommerzienrat Anton Schlüter zum Bau von Benzin- und Vielstoffmotoren gegründet. 12 Jahre nach Firmengründung erwarb Anton Schlüter in Freising eine eigene Gießerei. Die neuen Gebäude wurden um 1910 von den Architekten Jakob Heilmann und Max Littmann erbaut. Im Jahr darauf baute Schlüter vor Freising ein landtechnisches Versuchszentrum, den heute als Molkerei genutzten Schlüterhof.

Schlüter begann im Jahr 1937 mit dem Bau von Schleppern (Traktoren). Aufgrund des kriegsbedingten Benzinmangels wurden ab 1942 auch Holzgasschlepper und Holzgas-Elektro-Aggregate mit 25 und 50 PS produziert. Durch die Bombenangriffe auf München und auf Freising werden sowohl das Münchener Werk als auch die Gießerei in Freising weitgehend zerstört. Als Anton Schlüter (junior) 1949 durch den Tod seines Vaters die Führung der Schlüterwerke übernahm, entschied er sich, das Werk in München nicht mehr wiederaufzubauen und stattdessen die alte Gießerei in Freising als Traktorenwerk mit integrierter Gießerei umzukonstruieren. Schlüter spezialisierte sich seit 1964 auf den Bau von Großschleppern, wie den Baureihen Super (bis 280 PS), Super Trac mit 4 gleich großen Rädern (bis 300 PS) und Profi Trac mit 4 gleich großen Rädern (serienmäßig bis 320 PS) sowie der kleinen Baureihe Compakt. Im Jahre 1976 wurde als Unikat der stärkste Schlepper Europas, der Profi Trac 5000 TVL mit 500 PS, gebaut. Ursprünglich durch Tito in Auftrag gegeben, wurden mit den politischen Veränderungen im Jugoslawien der damaligen Zeit alle Pläne zur Serienfertigung des 5000 TVL haltlos. Das einzige Exemplar gehört heute dem Schlüter-Fan Franz-Joseph Stetter aus Rainau-Buch, der auch den Schlüter-Bären in seinem eigenen Firmenlogo in Ehren hält. 1989 wurde als neue Baureihe der Euro Trac mit bis zu 200 PS und verschiebbarem Ballastgewicht vorgestellt. Die Konkurrenz hatte Schlüter jedoch längst technisch überholt, und mit der Wende 1989 waren mehr leistungsstärkere Standardtraktoren als Systemschlepper gefragt. So wurden vom Euro Trac insgesamt nur 184 Exemplare gebaut, bevor Schlüter Konkurs anmelden musste.

Als 1993 das Werk in Freising schloss, wurde die Produktion des Euro Trac an die Landmaschinen Schönebeck AG (zur Zeit der Euro Trac -Fertigung „Landtechnik Schlüter“) in den neuen Bundesländern (Schönebeck) verlegt. Dort musste die Fertigung nach nur 32 produzierten Exemplaren eingestellt werden. Die Firma Egelseer in Fürth kaufte die übrig gebliebenen Teile von LTS auf und baute bis ins Jahr 2004 vereinzelte Exemplare des Euro Trac.

Das stillgelegte Werk in Freising steht heute als Industrieruine mit den zwei markanten Türmen am Ortseingang (B11 Richtung München). Die verbliebenen Gebäudeteile sind als Kulturdenkmal anerkannt und geschützt.

Anton Schlüter starb im Sommer 1999. Noch heute verehren deutschlandweit und gar im Ausland zahlreiche Fanclubs die traditionsreiche bayerische Traktorenmarke, und zelebrieren in regelmäßigen Abständen Schlüter-Feldtage, welche zwar nicht mehr die Besucherzahlen der Ur-Schlütertage (bis zu 30000) erreichen, aber dennoch ihren Reiz haben. Durch umfangreiche Restaurationsarbeiten werden viele Schlüter-Traktoren vor dem Zerfall bewahrt, und geben so noch lange ein Andenken an wegweisenden deutschen Traktorenbau.

Typen

AS
AS 15
AS 15 D
AS 18
AS 18 E
AS 22
AS 30
AS 45
AS 55
AS 160
AS 160 E
AS 180
AS 181
AS 222
AS 240
AS 240N
AS 241 A
AS 261 / AS 262
AS 302
AS 320
AS 350
AS 400
AS 402
AS 501

ASL
ASL 130
ASL 141
ASL 151
ASL 160
ASL 161

Compact
Compact 550 /550V
Compact 750 /750V
Compact 850 /850V
Compact 950T /950TV
Compact 1050T /1050TV
Compact 950V6 / V6-LS
Compact 1050V6 / V6-LS
Compact 1150V6 / TV6
Compact 1250TV6 / TV6-LS
Compact 1350TV6 / TV6-LS

DS
DS 15 F
DS 15 H
DS 25 B
DS 25 E

GZA
GZA 25

Profi Trac
Profi Trac 1600 TVL
Profi Trac 2000 VL
Profi Trac 2000 TVL
Profi Trac 2200 TVL
Profi Trac 2500 VL
Profi Trac 2500 TVL
Profi Trac 3000 TVL
Profi Trac 3500 TVL
Profi Trac 5000 TVL

Super Trac
Super Trac 1300 VL
Super Trac 1600/1700 TVL
Super Trac 1800/1900 TVL
Super Tronic-Trac 1900
Super Trac 2000/2200 TVL
Super Trac 2200 TVL-LS/2200 LS
Super Trac 2500 VL, 2500 VL-LS
Super Trac 3000 TVL-LS

S
S 15
S 15S
S 20
S 20 (SF201)
S 25
S 25 (SF202)
S 30
S 30 (SF303)
S 35
S 35 (SF353)
S 45
S 50
S 60
S 350 / 350 V
S 450 / 450 V
S 650 / 650 V
S 900 / 900 V

SL
SL 15

Super
Super 350 / 350 V
Super 400 / 400 V
Super 450 / 450 V
Super 500 V
Super 550 / 550 V
Super 650 / 650 V
Super 750 / 750 V
Super 850 V
Super 900 / 900 V
Super 950 V
Super 1050V
Super 1150 /1150V
Super 1250 /1250V
Super 1250 VL
Super 1250 VL Special
Super 1250 VL-LS
Super 1300 TVL
Super 1500 V
Super 1500 TV
Super 1500 TVL
Super 1500 TVL-LS
Super 1500 TVL Special
Super 1600 TVL /TVL-LS
Super 1700 LS / TVL-LS
Super 1800 V /TVL
Super 1900 TVL-LS Special/ TVL Special
Super Tronic 1900
Super 2000 V / TV /TVL
Super 2000 TVL Special
Super 2000 LS
Super 2500 VL
Super 3000 TVL

Euro Trac
Euro Trac 1000 CVT
Euro Trac 1300/1400 LS
Euro Trac 1600/1700 LS
Euro Trac 1900/2000 LS

Fendt Schlepper

Als Johann Georg Fendt begann, in seiner Mechanikerwerkstatt Traktoren zu bauen, ahnte er noch wenig von den großen Veränderungen, die die Traktorentechnik in diesem Jahrhundert durchlaufen sollte. Die Richtung stand von Anfang an fest: Die Kunden durch neue technische Lösungen, Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit zu überzeugen.

So entstand 1927 zunächst ein Kleinschlepper mit einem Benzinmotor, aber bereits einem fahrunabhängigen Mähwerk, 1928 der erste europäische Dieselkleinschlepper mit 6 PS, Anbaupflug und fahrunabhängigem Mähwerk.

1930 wurden die ersten Schlepper verkauft; 1933 legte Joh. Georg Fendt die erste Serie auf und stellte auf der Landwirtschaftsausstellung in München aus. Erstmalig konnten es sich auch klein- und mittelbäuerliche Betriebe wirtschaftlich leisten, das Pferd zu ersetzen. Sein Name war Programm: Fendt-Dieselroß.

Am 9.12.1933 starb Joh. Georg Fendt. Firmeninhaberin wurde seine Witwe Kreszentia Fendt, Betriebsleiter sein ältester Sohn Xaver, der 1934 auch die Meisterprüfung ablegte. Die Xaver Fendt & Co. wurde am 31. Dezember 1937 in das Handelsregister in Kempten mit den Gesellschaftern Kreszentia, Xaver und Hermann Fendt eingetragen. 1938 wurde der 1000ste Dieselroß-Traktor, ein F 18 mit 16 PS, fertiggestellt. Mit dem Dieselroß F 22 stellte Fendt 1938 einen Traktor vor, der schon eine Reihe von Merkmalen der Traktoren der 50er Jahre hatte: Zweizylinder-Motor, stehender Kühler und 4-Gang-Getriebe.

1942 führte Dieselöl-Knappheit und das Verbot des Einsatzes von Dieselschleppern zur Entwicklung des Holzgasgenerator-Schleppers mit 25 PS.

Nach dem 2. Weltkrieg expandierte das Unternehmen unter der Leitung Xaver Fendts und seiner jüngeren Brüder Hermann und Paul Fendt ungewöhnlich rasch.

1952 wurde das 12 PS starke Dieselroß F 12 L vorgestellt, das ab 1953 in Großserie ging. Im Jahre

1953 kam der 12 PS starke Fendt-Geräteträger mit vier Anbauräumen auf den Markt, dem 1959 für sein geniales Einmann-System die höchste DLG-Anerkennung verliehen wurde. Favorit 1, richtungweisend in Form und technischer Ausstattung, wie zum Beispiel der 40 PS-Motor und das Vielgang-Feinstufengetriebe wurden 1958 produziert.

1957 wurde mit der Serienfertigung des Geräteträgers begonnen.
1958 hat man das aktuelle Programm durch die neue „ff“-Reihe mit den Typen Fix, Farmer und Favorit abgelößt. Dabei wurde das Design geändert, und die Motorleistung von 15 bis 80 PS angeboten.
1961 konnte bereits der 100.000ste Fendt, ein „Farmer 2“ mit 35 PS, fertiggestellt werden. Besonders erfolgreich entwickelten sich die Geräteträger, ein Mechanisierungssystem von der Saat bis zur Ernte, von denen bisher rund 60.000 Stück abgesetzt werden konnten.

Ein neues Marktsegment eröffneten die 1976 vorgestellten Favorit-Großtraktoren mit bis zu 150 PS.

1980 brachte Fendt die Farmer 300er-Reihe auf den Markt, die mit technischen Pionierleistungen wie 40 km/h und gummigelagerter Kabine maßgeblich zu den Markterfolgen der letzten Jahre beigetragen hat.

„Wer besser sieht, kann besser arbeiten“
nach diesem Motto hat Fendt den 380 GTA als Original-Freisicht-Traktor ohne Motorhaube im Jahre 1984 realisiert. Sein Geheimnis ist das geniale Konzept mit Unterflurmotor.

1985 wird Fendt erstmals Marktführer in Deutschland. High-Tech in kompakter Dimension zeichnete die 200er Baureihe 1987 von 40 bis 75 PS aus. Als Standard- oder Spezialtraktor für den Wein- und Obstbau.

1993: Die 800er sind die ersten Großtraktoren der Welt mit Turboshift, hydropneumatischer Kabinen- und Vorderachsfederung und 50 km/h. Die leistungsstärkste Maschine: Favorit 824 mit 230 PS. Die Favorit 500 C-Baureihe (95 bis 140 PS) – vorgestellt 1994 – integriert die Erfolgsmerkmale wie 50 km/h, Federung und Turboshift in der Mittelklasse; Kunden und Fachwelt sind begeistert. Das wegweisende Systemfahrzeug Xylon (110 bis 140 PS) kommt 1995 auf den Markt. Ein universell einsetzbares Fahrzeug für Landwirtschaft, Landschaftspflege und Kommunen.

1996 Meilenstein: Vario 926 mit 260 PS, der erste Großtraktor der Welt mit dem stufenlosen Fendt-Vario-Getriebe. Eine Revolution im Getriebebau. Als führende High-Tech- und Qualitätsmarke wird Fendt 1997 Teil des weltweit agierenden AGCO-Konzerns.

Fendt präsentiert 1997 mit der Baureihe Favorit das Vario-Programm von 170 bis 260 PS mit stufenloser Antriebstechnik.

1997: Einführung der neuen Traktorengeneration Farmer 300 C von 75 bis 95 PS. Mit der Vorstellung der neuen Vario-Baureihe Favorit 700 mit 140 und 160 PS setzt Fendt 1998 erneut Maßstäbe für die Zukunft. Das innovative Bediensystem, die Fendt-Variotronic, wird anschliessend international ausgezeichnet.

1998: Der 380 GTA-Turbo mit 95 PS und der 370 GTA mit 75 PS – die Orginal-Freisichtschlepper

1999: Mit Vario 2000 präsentiert Fendt ein komplettes Programm von 86 – 286 PS. Dieses Programm überträgt die Vario-Vorteile erstmalig in die untere Mittelklasse bis 86 PS.
– Farmer 400 Vario von 86 bis 110 PS, die neue Dimension in der Mittelklasse
– Baureihe Favorit 700 Vario mit neuer Technik und ergänzt um die Modelle 711 (115 PS) und 712 (125 PS)
– Favorit 900 Vario, die neue Generation für schwerste Einsätze im Leistungssegment 180 bis 270 PS.

Typen
Dieselross
Dieselross F12
Dieselross F15
Dieselross F15 G6
Dieselross F17
Dieselross F18
Dieselross F18H
Dieselross F20
Dieselross F22
Dieselross F24
Dieselross F25
Dieselross F25A
Dieselross F28
Dieselross F40
Dieselross G25 Holzgas
Dieselross F236
Dieselross F237
Dieselross FL114
Dieselross FLS237

Geräteträger
GT: Geräteträger mit langen Holm
GTF: Geräteträger kurzer Holm ( auch Kompackt GT oder Futterernte Geräteträger genannt )
GTH: Geräteträger mit langen Holm und Hochradversion / dadurch mehr Bodenfreiheit
GTA: Allradgeräteträger
GHA: Allradgeräteträger in Hochradversion
GKA: Allradgeräteträger in Kommunalausführung ( Teilsweise mit Großraumkabine des 390 GTA )
Leider werden die Geräteträger heute nicht mehr produziert, da die Firma Agco in Marktoberdorf im Jahr 2004 beschlossen hat, die Produktion der Geräteträger nach 40 Jahren aus wirtschaftlichen Gründen einzustellen.

F12 GT
F220 GT
F225 GT
F230 GT
F231 GT
F250 GT
F275 GT
F345 GT
F365 GTA
F395 GTA Freisicht

Fix
Fix 1
Fix 2
Fix 16
Fix 2D

Farmer
Farmer 1 FW 237
Farmer 1Z
Farmer 2
Farmer 3S

Fendt Farmer 108 LS mit Schneepflug und Schneeketten
Farmer 100
Farmer 102
Farmer 103
Farmer 104
Farmer 105
Farmer 106
Farmer 108

Farmer 200
Farmer 206 S
Farmer 207 S
Farmer 208 S
Farmer 209 S
Farmer 260 P
Farmer 260 S

Farmer 300
Farmer 300 LS
Fendt Farmer 303 LS
Fendt Farmer 304 LS
Fendt Farmer 305 LS
Fendt Farmer 306 LS
Fendt Farmer 307 LS
Fendt Farmer 308 LS
Fendt Farmer 309 LS

Farmer 300 LSA (1984-1990)
Fendt Farmer 304 LSA
Fendt Farmer 305 LSA
Fendt Farmer 306 LSA
Fendt Farmer 307 LSA
Fendt Farmer 308 LSA
Fendt Farmer 309 LSA
Fendt Farmer 310 LSA
Fendt Farmer 311 LSA
Fendt Farmer 312 LSA

Farmer 300 LSA (1991-1993)
Fendt Farmer 304 LSA
Fendt Farmer 305 LSA
Fendt Farmer 306 LSA
Fendt Farmer 307 LSA
Fendt Farmer 308 LSA
Fendt Farmer 309 LSA
Fendt Farmer 310 LSA
Fendt Farmer 311 LSA
Fendt Farmer 312 LSA

Farmer 300 (1993-1996)
Fendt Farmer 307
Fendt Farmer 308
Fendt Farmer 309
Fendt Farmer 310
Fendt Farmer 311
Fendt Farmer 312

Farmer 300 C (eckige Haube)
Fendt Farmer 307 C
Fendt Farmer 308 C
Fendt Farmer 309 C

Farmer 300 C (runde Haube)
Fendt Farmer 307 C
Fendt Farmer 308 C
Fendt Farmer 309 C

Farmer 300 Ci
Fendt Farmer 307 Ci
Fendt Farmer 308 Ci
Fendt Farmer 309 Ci

Farmer 400
Farmer 409 Vario
Farmer 410 Vario
Farmer 411 Vario
Farmer 412 Vario

Favorit
Fendt Favorit 3
Favorit 2
Favorit 3
Favorit 4
Favorit 4 S
Favorit 10 S
Favorit 11 S
Favorit 12 S

Favorit 500
Favorit 509 C
Favorit 511 C
Favorit 510 C
Favorit 512 C
Favorit 514 C
Favorit 515

Favorit 600
Favorit 600 S
Favorit 610 S
Favorit 611 S
Favorit 612 S
Favorit 614 S

Favorit 600 SL
Favorit 610 SL
Favorit 611 SL
Favorit 612 SL
Favorit 614 SL
Favorit 615 SL
Favorit 600 LS

Favorit 600 LS

Favorit 611 LS
Favorit 612 LS
Favorit 614 LS
Favorit 615 LS
Favorit 600 LSA

Favorit 611 LSA
Favorit 612 LSA
Favorit 614 LSA
Favorit 615 LSA
Favorit 622 LSA
Favorit 626 LSA

Favorit 700
Favorit 711 Vario
Favorit 712 Vario
Favorit 714 Vario
Favorit 716 Vario
Favorit 718 Vario

Favorit 800
Favorit 816
Favorit 818
Favorit 822
Favorit 824

Fendt 800 VARIO TMS
Favorit 815 Vario TMS
Favorit 817 Vario TMS
Favorit 818 Vario TMS

Favorit 900
Favorit 900 VARIO (eckige Haube)
Favorit 916 Vario
Favorit 920 Vario
Favorit 924 Vario
Favorit 926 Vario

Fendt 900 VARIO (runde Haube)
Favorit 916 Vario
Favorit 920 Vario
Favorit 924 Vario
Favorit 926 Vario

900 VARIO TMS
Favorit 916 Vario TMS
Favorit 920 Vario TMS
Favorit 924 Vario TMS
Favorit 926 Vario TMS
Favorit 930 Vario TMS
Favorit 936 Vario TMS

Agrobil S
Agrobil S

Xylon

Lanz Bulldog

Lanz Bulldog
war die Verkaufsbezeichnung für Ackerschlepper, die Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts von der Firma Heinrich Lanz AG (später John Deere) hergestellt wurden. Durch diese Ackerschlepper prägte sich der Name Bulldog als umgangssprachlicher Gattungsname für einen Traktor oder Ackerschlepper.

Der Name wurde vom Aussehen der ersten Bulldog-Motoren abgeleitet, da diese Ähnlichkeit mit dem Gesicht einer Bulldogge hatten.

Der Erfolg des Bulldog war seine Einfachheit und Robustheit, in vielen anderen Disziplinen, wie Zugleistung, Technologie oder Verbrauch, waren die Bulldogs ab dem Einsatz der ersten Dieselschlepper diesen meist unterlegen, was ihrem Erfolg jedoch nicht schadete. Darüber hinaus fuhr der zuverlässige und mit Rohöl betriebene Bulldog bereits, als es dieselgetriebene Traktoren noch nicht gab und die benzingetriebenen Schlepper im rauen Betrieb der Landwirtschaft sehr unzuverlässig waren. Ein weiterer Vorteil des Bulldog waren der billige Treibstoff, die Unempfindlichkeit und die Tatsache, dass sein Treibstoff nicht explodierte, wie es bei benzingetriebenen Traktoren häufig der Fall war.

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Der Bulldog-Motor wurde ab etwa 1918 von dem Ingenieur Fritz Huber entwickelt. Von ihm stammt der legendär gewordene Satz: Ein Schlepper kann nicht einzylindrig genug sein. Der Glühkopfmotor ist ein selbstzündender Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem Zweitaktmotor-Verfahren mit Kurbelgehäuse-Aufladung. Zum Starten muss die Glühnase, welche sich im Zylinderkopf befindet, mit einer Heizlampe zum Glühen gebracht werden. Daher die Bezeichnung „Glühkopf“.

Stationäre Motoren
Bulldog hieß zuerst eigentlich nur der Motor, den man in ortsfester Bauweise als Ortbulldog und in ortsbeweglicher Bauweise als Gespannbulldog (nicht selbstfahrend, sondern von Pferden gezogen) als preiswerte Lokomobile erwerben konnte.

Somit begann der Siegeszug des Bulldog im Wettbewerb gegen die betriebskosten- und arbeitsintensiven Dampfmaschinen und sein Ruf war bereits gefestigt, als Wettbewerber begannen, preiswerte und brauchbare Traktoren mit Benzin- oder Dieselmotoren zu bauen. Es gab den Bulldog sogar in Feldbahnen (Typ FM) und Lokomotiven (Schienenbulldog).

Als man erkannte, dass der Bulldog nicht nur Sägen, Mühlen, Steinbrecher und Dreschmaschinen antreiben konnte, sondern auch sich selbst zusammen mit Ackergeräten, entstanden etwa um 1921 die Lanz-Ackerschlepper mit dem robusten Glühkopfmotor, die ab 1923 in Serie gingen.

Ackerschlepper
Die ersten Ackerschlepper-Typen, der HL-Bulldog, sowie der bereits mit Allradantrieb und Knicklenkung versehene HP-Bulldog besaßen noch den ersten Motor mit einer Bohrung von 190 mm und einem Hub von 220 mm (das ergibt etwas über 7,2 Liter Hubraum) und 12 PS bei 320 1/min, später 420 1/min. Der HP war bereits mit der verbesserten Siedekühlung (Verdampfungskühlung) ausgestattet, die ohne Wasserpumpe auskam. Durch die geringe Breite von 1280 bis 1345 mm war er für den Weinbau geeignet.

Getriebe
Zu dieser Zeit hatten die Bulldogs entweder gar kein Getriebe oder nur ein Zweiganggetriebe ohne Rückwärtsgang. Das Zweiganggetriebe des Verkehrs-Bulldog HL von 1923 ließ sich nur im Stand schalten. Durch das hohe Drehmoment konnte man aber im zweiten Gang anfahren. Immerhin erreichte die schnellste Ausführung 12 km/h, gegenüber 4,2 km/h beim ersten HL. Zum Rückwärtsfahren musste bei allen frühen Bulldogs die Drehrichtung des Motors umgesteuert werden – ein Vorgang, der Übung erforderte. Erst der „Kühlerbulldog“ von 1928 hatte einen Rückwärtsgang.

Varianten – Modelle
Es gab noch in geringer Stückzahl eine 8-PS-Variante (ca. 3 Liter Hubraum) mit dem Namen Mops, sowie eine vom Lanz Feldmotor, einem Benzintraktor in Rahmenbauweise, abgeleitete Glühkopf-Variante mit einem stehenden Zwei-Zylinder-Glühkopfmotor mit 12,4 Liter Hubraum, den sogenannten Felddank (38 PS). Als geeignete Brennstoffe nannte Lanz in seinen Prospekten: „Braunkohlenteer-Gasöl, mineralisches Gasöl, vegetabile und animalische Öle, Petroleum“. Der Bulldog-Motor war also ein echter Vielstoffmotor. Der HP, sowie der Felddank waren jedoch angesichts der Inflation und der Weltwirtschaftskrise zu aufwändig und teuer. Die Verkaufserfolge blieben aus (Felddank ca. 800 Stück, HP ca. 720 Stück Gesamtproduktion). Eine einfachere preisgünstigere Variante musste her.

So entstand der erste „Großbulldog“, der Typ HR (beginnend mit der Typenbezeichnung HR2, später hochnummeriert bis HR9) mit 22/28 PS und Siedekühlung (Verdampfungskühlung). Er hatte bereits das typische Bulldog-Aussehen, das bis zur Einstellung der Fertigung prägend blieb. Verändert wurde dieses nur noch durch die einige Jahre später eingeführte, wesentlich effektivere Thermosyphonkühlung. Ab dieser Zeit hießen die Bulldogs „Kühlerbulldog“.

Die HR-Baureihe hatte auch schon den bis zur Umstellung auf Halbdiesel- und Volldieseltechnik verbauten Motor mit ca. 10,3 Litern Hubraum, resultierend aus einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 225 mm/260 mm. Der Prototyp des HR war sogar noch mit Allradantrieb und Differentialsperren ausgestattet.

Dem Zwang zur Einsparung wurde jedoch der Allradantrieb und sogar die Differentialsperre geopfert, und ab dieser Zeit gab es nur mehr einzylindrige hinterradangetriebene Bulldogs bis zum Ende der Fertigung. Durch Änderung der Enddrehzahl von zuerst 500 1/min mit 22/28 PS, später 35 PS bis zu 750 1/min mit 45/55 PS konnte dieser Motor bis in die 1950er Jahre mit dem Wettbewerb mithalten. Der hohe Verbrauch der Glühkopftechnik erforderte jedoch ein Umdenken, und so wurde in den 1950er Jahren zuerst auf Mitteldruckmotor, später auf Dieselmotor umgestellt.

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg wurde ein weiterer kleinerer Bulldog mit 15 PS vorgestellt, der sogenannte Bauernbulldog. Er hatte bereits ein mechanisches Hubwerk für Anbaugeräte. Auch eine mittlere Baureihe (Typ HN) mit ca. 4,7 Liter Hubraum wurde gebaut.

Während der Bulldog-Ära gab es verschiedene Baureihen mit heute zum Teil seltsam anmutenden Namen vom einfachen „Ackerluft-Bulldog“ über „Verkehrsbulldog“ bis hin zum Schnelläufer „Eilbulldog“, den es mit festem Führerhaus und Schnellgang gab. Diese Begriffe, zu denen noch der „Gummibulldog“, der „Doppelbulldog“, der „Teerölbulldog“ und etliche weitere gehören, bezeichneten eigentlich Ausstattungsmerkmale.

Der Gummibulldog war die Straßenausführung des HL mit Elastikbereifung (eine Vollgummibereifung bevor die Luftreifen eingesetzt wurden), der Doppelbulldog hatte – im Gegensatz zum normalen HL ein Zwei-Gang-Getriebe. Der Teerölbulldog war speziell für den Einsatz dieses Treibstoffs mit einem geänderten Zündsack im Glühkopf ausgerüstet. Von diesen Fahrzeugen gibt es aber heute weltweit nur noch eine Handvoll. In Deutschland sind noch drei Exemplare bekannt, davon ein Exemplar als „Ackerluft-Teeröl-Bulldog“ (D 9506 d), der auch so 1936 original ausgeliefert worden ist. Ansonsten wurde er nur als Acker-Teeröl-Bulldog (D 9500 d) produziert.

Da die Bulldogs, der Lanz’schen Tradition folgend, in höchstmöglicher Qualität gefertigt wurden und aufgrund der Motorentechnologie quasi von jedem Dorfschmied gewartet werden konnten, wurde das Wort Bulldog verdient zum Synonym für Robustheit und Leistung.

Die Typenpalette des Hermann-Lanz-Aulendorf Traktorenwerkes war bei den kleinen Stückzahlen beachtlich. Es gab von fast jedem Schlepper eine Wasser- und eine Luftkühler-Ausführung der selben Leistung. Insgesamt wurden mehr als 30.000 Schlepper produziert.

Nachbauten
In Frankreich wurde der Traktor 7506 unter dem Namen Le Percheron in Lizenz nachgebaut.
In Argentinien gab es einen Nachbau mit Namen Pampa T01.
In Polen wurde der Lanz-Bulldog Typ D 9506 als Ursus C-45 nachgebaut.
In Australien gab es einen Nachbau der Firma Kelly & Lewis Ltd. mit dem Namen KL Bulldog.