Tipps und Tricks, Erfahrung erleichtert das Schrauberleben

Lager demontieren und montieren

Lager demontieren und montieren
Lager – hier speziell die Rillenkugellager – halten oft ewig. Wenn sie jedoch verschlissen sind, erheben sich viele Fragen: Wie bekomme ich die Dinger heraus? Wie montiere ich sie, ohne sie gleich wieder zu zerstören ?.

Einbausituation prüfen
Rillenkugellager (L) sind auf einer Welle (W) in ein Gehäuse (G) montiert. Eine Sitzfläche ist meist als Presssitz und die andere als Schiebesitz ausgeführt. Am Schiebesitz lässt sich das Lager leicht demontieren, für den Presssitz muss man die richtige Demontage- und Montagetechnik kennen.
Woran man erkennt man nun den Presssitz?
Ganz einfach: Der Presssitz erfordert keinen Sicherungsring (S). Beim Beispiel A hat der Außenring des Lagers einen Presssitz zum Gehäuse. Beim Beispiel B hat der Innenring des Lagers einen Presssitz zur Welle. Wurde der Wellensicherungsring (auch nach dem ersten Hersteller "Seegerring" genannt) entfernt und das Teil mit dem Schiebesitz demontiert, bleibt noch die Demontage des Lagers mit entsprechenden Hilfsmitteln.

Demontage mit Außenabzieher
In kaum einer Werkstatt fehlen Universalabzieher mit 2 oder 3 Klauen. Sie eignen sich auch zur Demontage eines Lagers von einer Welle. Doch Vorsicht: Wenn die Klauen, wie gezeigt, am Außenring des Lagers angreifen, geht der Kraftfluss auch über die Kugeln. Ist die erforderliche Abzugskraft groß, können die Kugeln Abdrücke in den Laufringen hinterlassen und das Lager wird zerstört.
Sollen später sowieso neue Lager eingebaut werden, ist gegen solch einen Abzieher nichts einzuwenden.

Demontage mit Innenabzieher
Das umgekehrte Prinzip gibt es auch für Lager, die aus einem Gehäuse ausgebaut werden. Hier greift ein Bauteil durch den Innenring des Lagers an, während sich ein anderes gegen das Gehäuse abstützt.
Diese Abzieher sind meist Spezialteile, die man nicht in einer normalen Hobby-Werkstatt findet. Hier gilt es dann, sich mit selbst gefertigten Vorrichtungen zu behelfen, die man aus Rohren, Gewindestangen, Bolzen und Scheiben in geeigneter Weise zusammenstellt.

Demontage mit Fett
Einen Trick, den mir vor Jahren ein alter Schrauber verraten hat, möchte ich euch nicht vorenthalten. Er funktioniert bei festen Lagerbuchsen und voll gekapselten Lagern.
Zuerst fülle man den zugänglichen Raum – also hinter dem Lager und den Innenring – mit einem festen Fett. Dann nehme man einen Dorn, der möglichst genau in die Innenbohrung des Lagers passt. Schlägt man jetzt mit einem Hammer auf den Dorn, wird sich das Fett hinter das Lager pressen und es aus dem Gehäuse treiben.

Montage mit mechanischen Mitteln
Um Rillenkugellager zu montieren benötigt man meist einen geeigneten Lagereinzieher (Spezialwerkzeug). Hat man den nicht, genügt auch ein guter Hammer, ein passendes Treibstück und etwas Gefühl. Als Treibstück eignen sich Dorne, Rohre, das alte Lager oder auch mal passende Nüsse aus dem Ratschenkasten.
Wichtig bei der Montage ist, keine Kräfte über die Kugeln zu leiten, um das neue Lager nicht gleich zu zerstören. Wird also der Innenring aufgepresst, darf das Treibstück auch nur am Innenring ansetzen (obere Abb.).
Wird der Außenring ins Gehäuse gepresst (untere Abb.), benötigt man ein Treibstück, das zum Außenring passt.

Montage mit Temperatur
Bei Wärme dehnen sich Stoffe aus und ziehen sich bei Kälte zusammen. Das kann man beim Montieren nutzen.
In der oberen Abbildung wird das Lager erwärmt und die Welle abgekühlt. In der unteren das Gehäuse erwärmt und das Lager gefrostet. Danach lassen sie sich für ein paar Minuten ganz leicht montieren.

Um Teile zu erwärmen, eignet sich ein Backofen, eine Friteuse oder eine starke Glühlampe. Um Teile zu schrumpfen, lege man sie in einen Gefrierbeutel verpackt für einen Tag ins Tiefkühlfach.
Das klingt alles sehr einfach, doch werden Lager zu hoch erwärmt, führt dies zu einer Schädigung und einem Totalausfall. Es ist also Vorsicht geboten:
Kugellager sind gehärtet und die Temperatur, bei der Härteverlust eintritt (Anlasstemperatur), liegt bei nur etwa 160 °C. Es ist klar, dass diese Temperatur bei unkontrolliertem Erwärmen rasch überschritten werden kann und der Härteverlust das Lager früher oder später versagen lassen wird.
Eine partielle Erwärmung des Innenrings kann dazu führen, dass die Kugeln einen unzulässigen Druck auf den Außenring ausüben, was wiederum zu Druckstellen oder Mikrorissen führen kann.
Also: Zum Erwärmen von Lagern sollte man ein Ölbad verwenden (z.B. Fritteuse, Topf im Backofen), bei dem die Temperatur auf maximal 120 Grad begrenzt wird.
Nur wenn dies nicht vorhanden ist, kann man sich mit einer 100W-Glühlampe behelfen, auf die man das Lager für ein paar Minuten legt. Es sollte sich beim Abnehmen jedoch noch leicht drehen lassen.

Tipp: Gekapselte, dauergeschmierte Lager darf man grundsätzlich nicht erwärmen, da sowohl die Dichtungselemente als auch der Schmierstoff geschädigt werden können.

So nicht montieren!
Es wurde oben ja schon erwähnt: Wer Lager falsch montiert, riskiert deren unmittelbare Zerstörung. Hier sind nochmals die falschen Beispiele.
Obere Abbildung: Der Presssitz ist zwischen Innenring und Welle. Wird mit einem Werkzeug auf den Außenring Kraft ausgeübt, geht diese über die Kugeln in den Innenring.
Untere Abbildung: Der Presssitz ist zwischen Außenring und Gehäuse. Wird das Lager mit einem Dorn über den Innenring eingetrieben, muss die Kraft auch über die Kugeln weitergeleitet werden.
Da diese Kräfte sehr hoch werden können, wird dabei die Lagerlauffläche beschädigt und das Lager relativ schnell versagen.

Gewindeeinsätze

Gewindeeinsätze

Manchmal reicht schon das häufige Ein- und Ausdrehen einer Schraube, um das empfindliche, direkt ins Leichtmetall geschnittene Gewinde zu ruinieren. Oder Kontaktkorrosion sorgt dafür, daß nach dem Herausdrehen das komplette Gewinde auf der Schraube sitzt.
Wenn genug „Fleisch", also Material, um das Loch vorhanden ist, kann das alte Gewinde aufgebohrt und ein neues Gewinde, eine Nummer größer, geschnitten werden.

Die zweite Möglichkeit ist die Reparatur mit einem Gewinde-Einsatz. So wird zum einen die ursprüngliche Gewindegröße beibehalten, zum anderen ist hinterher die Schraubverbindung meist stärker belastbar als vorher – und Kontaktkorrosion ist auch kein Thema mehr. Der bekannteste Gewinde-Einsatz stammt von Böllhoff (Telefon 0521/4482234) und heißt HeliCoil

Ein HeliCoil-Reparaturset „Gewindeneu" umfaßt Bohrer, Gewindeschneider, Eindrehwerkzeug und sechs Einsätze. In der Größe M6 zum Beispiel kostet so ein Set rund 40 €.

Als erstes wird das beschädigte Gewinde mit dem im Set enthaltenen Bohrer mit dem "krummen Maß" von 6,2 Millimeter aufgebohrt. Gefühlvolles und vor allem senkrechtes Bohren ist hier angesagt – und zu diesem Zweck kann sich der glücklich schätzen, der einen Bohrständer besitzt.

Dann wird das Gewinde für den Einsatz geschnitten. Etwas Schneidöl auf den Gewindebohrer auftragen (Petroleum tut’s auch, notfalls Motoröl) und senkrecht ansetzen (mit kleinem Winkel kontrollieren). Nicht in einem Zug durchschneiden, sondern ab und zu kurz rückwärts drehen.

Jetzt wird das Loch ausgeblasen. Hierfür braucht man nicht unbedingt einen Kompressor – Druckluft gibt’s auch aus der Dose. An Zündkerzengewinden entfällt dieser Schritt: Hier wird der Gewindebohrer vorher dick mit Fett eingestrichen, damit die Späne nicht ins Loch fallen.

Den Gewinde-Einsatz aus Draht auf den Stift schieben, so daß der Zapfen des Einsatzes in den Schlitz greift, den Stift in die Hülse stecken und so den Einsatz gefühlvoll in das Gewinde der Hülse einschrauben – so weit, bis er gerade bündig an der Hülsenunterseite wieder herausschaut.

Jetzt kommt der schwierigste Schritt, denn nun muß den Einsatz in das vorbereitete Gewinde drehen – ohne beides zu sehen. Dazu muß das Einbauwerkzeug genau senkrecht gehalten werden. Im Endstadium sollte die Hülse zwischendurch immer wieder einmal agehoben werden, um die erreichte Eindrehtiefe zu kontrollieren.

Der Einsatz ist drin, jetzt muß nur noch mit einem Durchschlag der nicht mehr benötigte Zapfen des Einsatzes abgeklopft werden. Bei korrektem Einbau macht dieses Gewinde keinen Ärger mehr und hat wahrscheinlich sogar eine höhere Zugfestigkeit als vorher.

Wichtig: Der Einsatz darf keinesfalls bündig mit der Oberfläche des Teils stehen, sondern muß ungefähr einen Gewindegang tiefer eingedreht werden. Ansonsten käme der Einsatz nämlich bald wieder heraus, da die innere Verspannung noch nicht komplett trägt.

„Vernudelte“ Schrauben lösen

Schrauben:

Vernudelte Schrauben lösen

An älteren Schleppern sind häufig noch Kreuzschlitzschrauben der butterweichen Art zu finden. Schnell ist so ein Teil rundgedreht. Glücklicherweise gibt es ein paar Tricks, den Drehwurm wieder herauszubekommen. Übrigens: War dieser Akt erfolgreich, sollte hinterher keinesfalls die alte Schraube wiederverwendet werden – sonst geht beim nächsten Mal das Spiel wieder von vorn los.

Schon allein die Verwendung des richtigen Schraubendrehers wirkt Wunder: In diesem Fall ist’s der Phillips-Recess, Größe 3, in der Mitte. Der kleinere links daneben der Größe 2 dreht den Kreuzschlitz der Schraube nur rund.

Durch einen Hammerschlag löst sich häufig die Verspannung der Schraube. Beim Kauf von Schraubendrehern daher auf eine durchgehende Klinge achten.

Ebenfalls sinnvoll ist es, wenn Schraubendreher einen Sechskant unter dem Griff aufweisen. Hier kann jetzt nämlich ein Maul- oder Ringschlüssel angesetzt werden, durch gleichzeitiges Drücken und Drehen bekommt man die meisten Schrauben auf.

Wenn alles nichts hilft, hilft immer noch der Schlag Schrauber, ein Werkzeug, das den Hammerschlag in eine Drehbewegung umsetzt. Ausnahmsweise muß es hier noch nicht einmal teures Qualitätswerkzeug sein – auch das billig Exemplar aus dem Zubehör für rund zehn Euro erfüllt seinen Zweck.

Oft gezeigt, funktioniert aber nur in den seltensten Fällen: einen Schlitz in die Schraube einsägen, um darin einen großen Schlitz-Schraubendreher einzusetzen.

Wenn man so gut an eine Schraube herankommt wie hier, kann auch eine Grip Zange weiterhelfen. Solch ein 30 bis 50 Mark teures Werkzeug hat eine stufenlos einstellbare Backenweite und läßt sich sehr festzuspannen.

Die brutalste Methode: Mit einem scharfen Meißel wird die Schraube in aufdreh Richtung geklopft. Wenn auch das nicht hilft, muß die Schraube ausgebohrt werden.

Vernudelte Sechskant Schrauben sollen unbedingt mit einer Sechskantnuß (rechts im Bild) angegangen werden – die Auflagefläche an der Schraube ist hier deutlich größer als bei einer Zwölfkant Nuß.

Abgerissene Schrauben….

Schrauben: Abgerissene Schrauben ausbohren

Ein Schraubenkopf kann entweder beim Lösen abreißen, weil die Schraube festgerostet beziehungsweise -gebacken ist, oder beim allzu gefühllosen Festziehen.
Festgebackenen Schrauben sollte man zuerst einen Schlag auf den Kopf versetzen, da allein dadurch häufig schon die Verspannung gelöst wird. Dreht sich danach noch nichts, hilft meist das Erhitzen mit einer Lötlampe, da sich hierdurch der umgebende Werkstoff stärker ausdehnt als die Schraube selbst – die Schraube wird lockerer.

Um ein Abreißen beim Festziehen zu vermeiden, sollten vor allem unerfahrene Schrauber einen Drehmomentschlüssel verwenden. Und wenn’s doch passiert ist und der Schraubenrest partout nicht raus will, gibt’s nur noch eins: komplett ausbohren und später einen Gewinde-Einsatz verwenden.

Wenn eine Schraube bündig mit der Oberfläche abgerissen ist, ist etwas Fingerspitzengefühl nötig, um den Gewinderest herauszubekommen.

Der schwierigste Schritt ist das zentrale Ankörnen – dazu braucht es ruhige Hände, ein gutes Augenmaß und einen spitzen Körner.

Dieser Körnerpunkt sitzt richtig. Bei schräg abgerissenen Schrauben ist das gar nicht so einfach, und dummerweise hat man meist nur einen einzigen Versuch frei.

Für das erste Anbohren ist ein sogenannter Zentrierbohrer (2,5 Millimeter, kostet rund sieben Mark) besser geeignet als ein Spiralbohrer, da er weniger wandert und nicht so schnell abbricht.

Jetzt kann mit einem Spiralbohrer nachgefäßt werden. Den Bohrer möglichst tief in das Futter spannen, damit der dünne Bohrer nicht so leicht abbrechen kann, und ab und zu die Tiefe des Bohrlochs kontrollieren.

Hitze ist hier immer gut: Wird der umliegende Werkstoff mit einer Lötlampe erwärmt, dehnt er sich etwas aus und macht so das Ausdrehen leichter.

Jetzt der Ausdreher: Der richtige Name ist LINKSAUSDREHER. Auf jeden Fall zu Qualitäts-Werkzeug greifen (ein gutes Set kostet rund 15 €). Billiges bricht schnell ab, und dann wird’s bitter.

Hier ging’s noch mal gut. Wäre der Ausdreher abgebrochen, kommt man mit Bordmitteln kaum weiter, da der Stumpf superhart ist.

Schrauben, Gewindebolzen lösen und entfernen

Schrauben, Gewindebolzen lösen und entfernen

Festsitzende Schrauben lösen
Ein immer wiederkehrendes Problem sind Schrauben, die sich mit normalen Werkzeugen nicht mehr lösen lassen. Meist sind sie festkorrodiert oder das Gewinde ist beschädigt. Eine Vielzahl von Tricks helfen aber die Dinger herauszubekommen. In dieser Reihenfolge geht man das Problem an:

Lösen mit einem gut passenden hochwertigen Werkzeug (Schraubendreher, Ringschlüssel usw.). Niemals schlecht sitzende oder billige Werkzeuge verwenden, denn dann werden die Schraubenköpfe schnell vermurkst.

Hochwertiges Werkzeug ansetzen, Schraube unter Spannung setzen und mit einem trockenen Hammerschlag auf den Schraubenkopf lösen. Dazu benötigt man meist einen Helfer.
Denn gleichen Effekt erzielt man mit einem handelsüblichen Schlagschrauber. Auch hier ist wichtig: Immer genau passende Einsätze verwenden.

Röstlöser an den Gewindebereich spritzen und mehrere Stunden (über Nacht) einwirken lassen. Dann mit Werkzeug oder Schlagschrauber lösen.
Gewindebereich mit Lötlampe oder Ähnlichem anwärmen. Dann mit Werkzeug oder Schlagschrauber lösen. Aber Vorsicht: Zu viel Wärme schwächt die Schraube und sie reißt ab.
Gewindebereich mit Lötlampe oder Ähnlichem leicht anwärmen und auf das Gewinde Paraffin bzw. Wachs streichen. Es schmilzt und zieht sich durch den Kapillareffekt in die Gewindegänge – ähnlich wie beim Löten von Kupferrohren. Abkühlen lassen. Wachs wirkt wie ein Schmiermittel und die Schraube lässt sich leichter lösen.

Abgerissene Schrauben und Bolzen entfernen
Eines der immer wiederkehrenden Probleme beim Schrauben an altem Eisen sind abgerissene Schrauben oder Bolzen. Dabei steckt ein Teil des Verbindungselements noch im Sackloch fest. Die Tipps, die es hier gibt, sind vielfältig und hängen ganz vom Schadensfall ab. Dabei ist immer auf Links- oder Rechtsgewinde zu achten.

Es soll schon vorgekommen sein, dass der Schraubenkopf abgerissen wurde und sich der Gewinderest ganz leicht entfernen lässt. Durch den Drehimpuls beim Abreißen hat sich manchmal das Gewinde gelockert und der Bolzen kann vorsichtig herausgedreht werden. Also erst mal prüfen, bevor zu anderen Maßnahmen gegriffen wird.

Steht noch ein Rest des Bolzens hervor, ist der erste Methode, zwei Muttern aufzuschrauben und zu kontern. Dann den Schraubenschlüssel an der unteren Schraube ansetzen und den Bolzen mit viel Gefühl lösen.

Ist das Gewinde nicht mehr in Ordnung, schweißt man eine größere Mutter auf den Bolzenrest und verfährt wie oben beschrieben.

Man kann den Bolzen eventuell auch mit einer Gripzange fassen und herausdrehen. Vorher das Gewinde gut mit Rostlöser oder Kriechöl behandeln und einwirken lassen. Beim Lösen zuerst mit hin- und hergehenden Bewegungen lockern und dann erst herausdrehen.

Mit einem Kleinschleifer (z.B. Dremel) kann man einen Schlitz in den Bolzenrest schneiden und dann mit einem Schraubendreher arbeiten.

In manchen Fällen hilft ein Spezialwerkzeug, ein sogenannter LINKSAUSDREHER, den es in verschiedenen Stärken gibt. Zunächst wird in den Bolzenkern ein Loch gebohrt und darin der LINKSAUSDREHER eingeschraubt. Hat man Glück, löst sich das Gewinde. Manchmal wird jedoch der Bolzen oben aufgeweitet und sitzt jetzt bombenfest. Bei kleinen Gewinden reißt der LINKSAUSDREHER auch gerne ab. Also vorsichtig vorgehen.

An anderer Trick ist, in den Bolzen ein Loch zu bohren, welches etwas kleiner als der Kernlochdurchmesser ist (z.B. M6 = 3,7-3,8 mm, M8 = 5,6 – 5,7 mm) und welches ganz durch den Bolzen geht. Nun spritzt man Rostlöser in das Loch, bis es ganz voll ist und lässt ihn über Nacht einwirken.

Danach schlägt man eine passende TORX-Nuss (M6 = T4, M8 = T6) in das Loch und dreht das Teil mit Gefühl heraus.

Undichte Ölablassschraube
Wenn man Ölablassschrauben einmal zu fest angezogen hat, ist das Gewinde im Gehäuse verpfuscht und das Öl sabbert heraus. Wenn keine Werkstatt weit und breit ist, kann man sich manchmal mit Teilen aus dem Baumarkt behelfen.
Die Dichtung wird einfach entfernt, die Ablassschraube wird mit handelsüblichem Teflonband umwickelt und vorsichtig wieder montiert. So hält sie auch noch auf Gewinderesten und dichtet ab – zumindest bis man wieder zu Hause ist und den Schaden beheben kann.

Vermurkste Kreuzschlitzschrauben
kann man mit folgendem Trick für kurze Zeit wieder reanimieren. Man spanne die Schraube vorsichtig in einen Schraubstock, so dass der Kopf auf den Backen aufliegt. Ist sie noch eingebaut, nimmt man einen passenden Durchschlag zur Hand.
Mit einem trockenen Hammerschlag stauche man den Kopf und die vermurksten Stellen. Dann wird ein passender Bit aufgesetzt und mit Hammerschlägen auf den Bit die Schlitzkontur wieder freigeschmiedet.

Schrauben sichern

Bund für´s Leben

Für jeden Zweck gibt es auch das geeignete Mittel

Schrauben, Muttern, Bolzen und Achsen halten alle möglichen Bauteile zusammen. Soll dieser Bund dauerhaft sein, ist vielfach eine zusätzliche Sicherung erforderlich. Oldtimerfahrer können ein Lied davon singen. Motorvibrationen, aber auch Fahrbahnerschütterungen lassen mit der Zeit so manche Schraube und Mutter locker werden. Wer nicht rechtzeitig zum Werkzeug greift, um für festen Sitz zu sorgen, kann – wenn er Pech hat – dieses oder jenes Teil verlieren. Gefährlich wird die Angelegenheit, wenn es sich um Bauteile handelt, die für die Betriebs- und Fahrsicherheit wichtig sind. Macht sich zum Beispiel die Ölablassschraube selbständig, kann es für´s Triebwerk, aber auch für die eigene Fahrsicherheit sowie die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer fatale Folgen mit sich bringen – von der Umwelt-Sauerei ganz zu schweigen. Nicht daran zu denken, was alles passieren kann, wenn sich Schrauben oder Muttern von der Bremsanlage, der Schwinge oder den Laufrädern lösen. Um dies zu verhindern, müssen Schraubverbindungen immer fest angezogen und gegebenenfalls mit einem Hilfsmittel zusätzlich gesichert sein.

Doch fest ist noch lange nicht fest, und gesichert ist nicht gleich sicher.

Wird eine Mutter oder Schraube mit dem entsprechenden Werkzeug per Hand festgezogen, ist dies im wahrsten Sinne des Wortes ein sehr dehnbarer Begriff. Je nach Kraft des Monteurs lässt sich das Schraubelement nämlich leicht, fest oder überziehen. Beim Festdrehen dehnt sich die Schraube ähnlich wie eine Feder elastisch aus und verspannt sich mit ihren Gewindegängen mit denen im Gehäuse oder in der Mutter. Diese Ausdehnung ist mit dem blossen Auge nicht zu sehen, lässt sich aber mit einem Mikrometermeßwerkzeug nachweisen. Ausschließlich die nun aufeinander wirkenden Reibungskräfte halten das Bauteil sicher zusammen. Wer hierbei zu lasch werkelt, riskiert, dass sich die Schraube im Laufe der Zeit von allein herausdreht, wird aber zu fest angezogen, kann es schnell passieren, dass man sie abreißt oder das Gewinde zerstört.

Aus diesem Grund gibt es vorgeschriebene Werte für die Anzugskraft.

Für genaues Festziehen ist ein Drehmomentschlüssel erforderlich, bei dem sich das vorgegebene Anzugsmoment einstellen läßt. Voraussetzung ist, dass alle Schraubverbindungen leichtgängig sind und dass man die Gewindegänge je nach Herstellerangabe etwas einfettet oder trocken eindreht.

Gebräuchliche 8.8er-Schrauben werden zum Beispiel in den Abmessungen M6 mit 10 Nm, M8 mit 25 Nm und M10 mit 49 Nm angezogen. Bei dieser Verschraubung spricht man von "kraftschlüssiger" Sicherung. Nun ist korrektes Festziehen aber noch lange nicht die Garantie dafür, dass die Schraubverbindung dauerhaft sitzt. Zur zusätzlichen Sicherung gibt es unterschiedliche Hilfsmittel, die sich in "kraftschlüssige" und "formschlüssige" einteilen lassen. Um das selbständige Lösen zu verhindern, wird unter die Mutter oder den Schraubenkopf eine Federscheibe, Federring oder Zahnscheibe gelegt.

Eine andere klassische Methode, das ungewollte Losdrehen einer Mutter zu verhindern, ist, sie mit einer zweiten Mutter zu kontern. Eleganter sind dagegen moderne Stoppmuttern mit eingearbeitetem Polyamid- oder Weichblech-Ring. Doch ganz gleich, ob Stoppmuttern oder Sicherungsringe, sie lassen sich im Extremfall nur einmal verwenden. Wer auf Nummer sicher gehen will, verwendet bei der Montage immer neue Teile.

Zeitgemäße Sicherungsmittel sind zweifellos die flüssigen Schraubensicherungen.

Anfang der fünfziger Jahre erschien diese auf Kunststoffbasis hergestellte Klebsicherung erstmals in den USA. Die heute gebräuchlichen Muster kommen z.B. von Loctite oder Omnitechnic. Je nach Einsatzzweck gibt es niedrig-, mittel- und hochfeste Klebflüssigkeiten. Auf die fettfreien Gewindegänge wird ein kleiner Tropfen aufgetragen und entsprechend der Gebrauchsanweisung lässt sich das Bauteil sofort oder erst nach einigen Stunden belasten. Schraubverbindungen, die so gesichert sind, lassen sich nur mit entsprechendem Kraftaufwand oder durch Erwärmung auseinanderdrehen.

Ähnlich wie die handelsüblichen flüssigen Schraubensicherungen lässt sich auch Zweikomponentenkleber einsetzen. Doch hier sei zur Sparsamkeit geraten. Bereits ein stecknadelkopfgroßer Tropfen auf dem Gewinde genügt, um die Schraubenverbindung "bombenfest" zu machen. Das Zeug klebt so teuflisch gut, dass sich oftmals erst durch Erhitzung auf 200 Grad und mehr die Schraube oder Mutter lösen läßt. Optisch deutlich sichtbar sind alle "formschlüssigen" Sicherungen.

Die bekanntesten sind Splint oder Dauersplint sowie Sicherungsblech. Achsen, die meist mit Kronenmuttern festgezogen sind, werden zusätzlich mit einem Splint gesichert. Bei allen Stellen, wo sich unter keinen Umständen die Verschraubung lösen darf, sorgt ein Sicherungsblech für dauerhaften Sitz. Ist das Schraubenelement gemäß der Vorgabe festgezogen, wird die Sicherungszunge vom Blech umgebogen und so das Drehteil vor selbständigem Lösen bewahrt. Splinte und Sicherungsbleche – sie sind fast immer Pfennigartikel – sollten genau wie die Sicherungsringe und Stoppmuttern bei der gewissenhaften Montage erneuert werden. Rennfans und aktive Motorsportler kennen noch eine weitere formschlüssige Halteeinrichtung: die Drahtsicherung. Mit einem kleinen 2 oder 2,5 mm Bohrer wird in den Schraubenkopf oder in die Mutter ein Loch gebohrt. Ist das Schraubenelement ordnungsgemäß festgezogen, wird ein dünner Sicherungsdraht durchgefädelt und an einem Rahmenteil, einer gegenüberliegenden Mutter oder ähnlichem verknotet.

Soll diese Sicherung schick aussehen, wird der Draht zuvor mit einem Drillapparat zusammengedreht.

Alles über Batterien

Ohne funktionierende Batterie geht gar nichts. Darum sollte man dem Kraftspender stets besondere Aufmerksamkeit und Zuwendung widmen.

Herkömmliche Akkus halten rund sechs Jahre, bevor sie getauscht werden müssen. Zu Lebzeiten verlangen sie Pflege wie die regelmäßige Kontrolle, ob die Säure auch stets die Platten im Innerenbedeckt. Wenn nicht, destilliertes Wasser nachfüllen, keine Säure! Wird die Batterie länger nicht genutzt, sollte sie abgeklemmt, kühl gelagert und regelmäßig nachgeladen werden. Ein gutes Ladegerät speziell für Motorradbatterien mit Überladeschutz (ab ca. 40 Euro im Fachhandel) zahlt sich schnell aus.

Aus was besteht eine Batterie

Verschlussleiste
Nach der Erstbefüllung werden bei diesem Typ die Zellstopfen dauerhaft versiegelt

Batteriezelle
Kleinste Einheit einer Batterie. Ihre einzelnen Bauteile werden durch den Zellverbinder miteinander verbunden

Gitter
Grundbausteine einer Bleiplatte (Elektrode), die mit wechselnder Polarität (positiv und negativ) zu einem Plattenblock zusammengefügt werden

Paste
Wird in verschiedenen Mischungen auf die positiven und negativen Gitter einer Batterie gestrichen

Separator
Bauteil aus Vlies- oder Folienmaterial zur physikalischen Trennung und elektrischen Isolierung zwischen den Platten entgegengesetzter Polarität

Der Kälteprüfstrom
ist ein Entladestrom in Ampere (A), der bei minus 18 Grad Celsius für die Dauer von zehn Sekunden gemessen wurde. Das Prüfverfahren ist in Normen (DIN, EN) geregelt. Mit diesem Wert lässt sich viel eher eine Aussage über die Qualität einer Motorradbatterie treffen als anhand der Kapazität in Ah. Gute Exemplare leisten 100 bis 120 Ampere.

Die Kapazität
bezeichnet lediglich die verfügbare Elektrizitätsmenge einer Batterie, gemessen in Amperestunden (Ah). Ein hoher Ah-Wert ist kein Indikator für die Qualität einer Starterbatterie. Viel wichtiger ist das Startstromverhalten: Stimmt das, können auch Batterien mit viel kleineren Kapazitäten verwendet werden.

Die Nennspannung
in Volt (V) wird während der Entladung mit einer niedrigen Stromstärke gemessen. Bei Zwölf-Volt-Motorradbatterien handelt es sich um sechs in Reihe geschaltete Bleiakkumulatorzellen. Voll geladen ergibt sich rechnerisch ein Wert von 12,72 Volt, da jede Zelle eine Potenzialdifferenz von 2,12 Volt hat.

Batteriegehäuse
Wartungsfreie Batterien sind fest verschlossen. Bei zu hohem Innendruck kann Gas durch ein Sicherheitsventil entweichen

Anschlusspol
Wichtig ist eine gute Leitfähigkeit. Neben Blei kommt auch Messing zum Einsatz

Batterien…

…sollten vor dem Anschließen an den Klemmen satt mit Polfett bestrichen werden.
Falsch: Polfett ist nicht leitend. Wird es auf den Kontaktflächen aufgebracht, verschlechtert sich der Stromfluss. Polfett bietet einen sinnvollen Schutz gegen Säuredämpfe, Korrosion und Salznebel und sollte erst nach dem Anschließen der Batterie dünn aufgetragen werden.

…darf man tiefkühlen.
Richtig: Bei gut gepflegten und geladenen Batterien gefriert der Elektrolyt erst bei minus 68 Grad Celsius. Da bei steigender Temperatur die Selbstentladung zunimmt, ist ein kalter
Ort gerade zum Überwintern optimal.

…sollten vor dem Laden immer vollständig entladen werden.
Falsch: Eine Motorradbatterie oder Autobatterie hat keinen „Memory-Effekt“, wie er von Laptop- oder Handy-Akkus bekannt ist. Im Gegenteil: Durch Tiefentladen nehmen Starterbatterien Schaden.

…können auch mal geschüttelt werden.
Richtig: Beim Startvorgang entsteht Wasser, das sich an den Platten sammelt und dann wie ein Isolator wirkt. Diese Blockade lässt sich durch kräftiges Klopfen oder kurzes Schütteln aufheben.

…dürfen beim Laden auch mal „kochen“.
Falsch: Gerade bei den mittlerweile sehr beliebten Schnellladevorgängen ist darauf zu achten, dass die Zellentemperatur unterhalb von 40 Grad Celsius bleibt. Das sogenannte Kochen oder Gasen setzt den Batterieplatten kräftig zu, die Batterie verschleißt, die Haltbarkeit sinkt.

…gehen im Kurzstreckenbetrieb schneller kaputt.
Richtig: Beim Starten entsteht in der Batterie Bleisulfat, das beim nicht vollständigen Ladevorgang (beispielsweise durch häufigen Kurzstreckenbetrieb) auskristallisieren kann (Sulfatierung). Als Folge nimmt die Batterie immer weniger Ladestrom an und wird zunehmend schwächer.

…können durch ein Körnchen Salz zerstört werden.
Richtig: Gelangt beim Auffüllen des Säurestands beispielsweise Streusalz in die Zelle, steigt die Selbstentladung auf den zehnfachen Wert. Die Zelle und damit die komplette Batterie sind dann kaputt.

…lassen sich durch Messen der Spannung prüfen. 

Falsch: Selbst leere Batterien zeigen beim Check zwölf bis 13 Volt an. Erst beim Prüfen unter Last (Zündkabel abziehen, Verbraucher einschalten, fünf bis acht Sekunden orgeln) sind Aussagen möglich. Bei guten Batterien sinkt der Wert nicht tiefer als neun, bei defekten auf vier bis sechs Volt.

Das Motoroel

Das Motoroel für unsere Oldies

Für unseren Oldtimer muss das „beste“ und teuerste Öl nicht unbedingt das Beste sein. Meist ist das dünnflüssige vollsynthetische Motoröl nicht optimal für unsere Fahrzeuge. Es kann vorkommen, dass der Oldie dann übermäßig Öl verbrennt, oder das er aufgrund der fehlenden mechanischen Genauigkeit an diversen Stellen anfängt Öl zu verlieren. Schuld an dem unangenehmen Ölverlust sind die in den Ölen beigemengten Zusätze (Additive). Diese Schmierstoffe werden oft als legierte Öle bezeichnet. Detergent-Additive lösen Ölschlamm auf und greifen die Buntmetalle, Wellenabdichtungen (z.B. Filzringe), Gummi, Leder oder auch Kork von Kupplungen an, während Dispersant-Additive die Schmutz- und Metallpartikel in der Schwebe halten. Da unsere alten Motore über keinen Ölfilter verfügen, kreisen diese Partikel mit dem Öl durch sämtliche Schmierstellen (z.B. Lager, Kolben, …), wo sie den Verschleiß erhöhnen. Die Schlacken die sich ablösen verstopfen die Ölkanäle des Motors.

Die alten Triebwerke sind für die Ölqualitäten von damals konstruiert worden und kommen auch heute mit „unlegierten“ Öl zurecht. Das derzeit minderwertigste Öl übertrifft schon bei weitem die Qualität von damals. Es gibt deshalb viele die zurecht für ihren Oldie immer nur das günstigste Öl beim Kfz-Zubehörhandel erwerben.

Mit einem hohen materialen Aufwand besteht die Möglichkeit einen Oldtimermotor komplett so zu überarbeiten, dass er anschließend problemlos mit vollsynthetischem Motoröl betrieben werden kann.

Die Meinungen über Motoröle klaffen jedoch zum Teil weit auseinander und es ist auch kaum möglich alle Aussagen für alle Motore nachzuprüfen.

Eine grundsätzliche Empfehlung:

Alte Motore, die nicht zerlegt und gereinigt wurden, sollten nicht mit Synthetik- oder Mehrbereichsöl betrieben werden.

Ölablassschrauben mit Magnet einsetzen. (Meistens ist der Magnet serienmäßig)

Statt einem hochlegierten Mehrbereichs- oder Synthetiköl sollten moderne Einbereichsöle verwendet werden.

Was bedeutet SAE ?

„SAE“ steht für die V ereinigung a merikanischer A utoingenieure ( S ociety of A utomotive E ngineers) und klassifiziert die Fließeigenschaften (Viskosität) von Motorölen.

Bei der Viskosität gilt, je höher die Zahl desto zähflüssiger das Schmiermittel.

Ist die Viskosität zu gering (dünnflüssig) kann sich kein schützender Schmierfilm zwischen den sich bewegenden Teilen bilden.

Ist die Viskosität zu groß (dickflüssig) kann es nicht an die Schmierstellen zwischen den Teilen vordringen.

Manche Motore werden konstruktiv wärmer als andere. Zum Beispiel wird der hintere Zylinder eines luftgekühlten Reihenmotors nur durch die vorgewärmte Luft des vorderen erreicht. Je höher die Temperatur, desto höher muss die Viskosität und damit die SAE-Zahl sein.

Was bedeutet Einbereichsmotoröl ?

Das sind Öle die eine SAE-Klasse erfüllen.

SAE 10: Sehr dünnes ÖL

SAE 30: Mittlere Viskosität

SAE50: Sehr dickflüssiges ÖL

Was bedeutet Mehrbereichsöl ?

Das sind Öle die mindestens zwei SAE-Klassen erfüllen.

Alle Öle die mehrere Viskositätsklassen überdecken, tragen zusätzlich ein W (wie W inter) dazwischen.

Beispiel: SAE10W-40

Je niedriger die erste Zahl (10), desto besser ist die Fließfähigkeit des Motoröls bei Kälte.

Je größer die zweite Zahl (40), um so mehr ist der Schmierfilm bei hohen Temperaturen belastbar.

Das SAE20W-20 ist für einen Außentemperaturbereich von –10 bis +20C° geeignet und kann somit in den meisten Fällen ganzjährig verwendet werden.

Öl für Motore ohne Ölpumpe ( z.B. Warchalowsik Verdampfer 14PS ? )

Alle modernen Motoröle haben ein Additiv, welches die Bildung eines Ölnebels verhindert. Der Ölverbrauch währe ansonsten sehr hoch. Motore ohne Ölpumpe werden aber mit Ölnebel geschmiert. Es wird ein ganz spezielles Öl benötigt wie z.B. das MOTOREX COBRA PREMIUM.

Öl für Zweitakt-Motore mit Getrenntölschmierung ( z.B. Lanz, Hatz H3 )

Die Fa. Millers Oils ist derzeit bei der Produktion eines geeigneten Schmierstoffes. Die Markteinführung wird im März 2004 erfolgen. Die beiden Motoröle sind in SAE 20 (Flammpunkt von 180C°) und in SAE 30 (Flammpunkt von 210C°) eingeteilt. Das SAE 30 empfiehlt sich laut Herstellerangaben besonders für den Lanz Bulldog.

Öl für Motore mit Ölpumpe, aber ohne Feinfilter ( z.B. Schlüter ASM30 )

Alle modernen Motoröle haben auch ein Additiv, welches bewirkt, dass Rußpartikel und andere Verbrennungsrückstände im Öl in Schwebe gehalten und zum Ölfilter transportiert werden. Ein solches Öl wirkt in einem derartigen Motor kontraproduktiv. Hier muss ein Öl verwendet werden, das keinen Nebel erzeugt, jedoch noch keine Reinigungswirkung wie neuzeitliche Motorenöle besitzt. Als geeignetes Öl empfiehlt sich das MOTOREX EXTRA SAE30 und SAE40.

Öl für Motore mit Ölpumpe und Feinfilter ( z.B. Deutz F2M514 )

Für diesen Motor können im Prinzip auch moderne Motoröle verwendet werden. Als eine gute Wahl wird das MOTOREX TOPATZ SAE15W/40 angesehen. Die Filterpatrone im Nebenstromfeinfilter muß spätestens alle 240 Betriebsstunden gewechselt werden. Vorsicht mit vollsynthetischen oder teilsynthetischen Produkten, den diese vertragen sich nicht mit älteren Dichtungsmaterialien.